充電樁的中國式難題:面臨虧損窘境 開放背后藏危機

　　開放能源市場已是大勢所趨，繼“兩桶油”后，國家電網也表示了開放的心態：向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。這一舉動也被業內視為國家電網混合所有制改革“破冰”之舉

　　然而，看似開放的姿態背后，暗藏不少危機。目前看來，投資新能源車市場就像一場賭博，誰都無法預測未來，但這卻是不得不走的一條路。更為殘酷的現實是，前景誘人的充電站，也面臨著嚴重虧損的窘境

　　充電難、續航短、價格高一直是中國電動汽車發展的“三大難”，其中“充電難”被認為是最迫切解決的問題。在消費者和車企的翹首以盼下，5月27日，國家電網召開新聞發布會，正式公布將全面放開電動汽車充換電設施市場。

　　消息一出，業界拍手叫好。但也有相關人士一陣見血地指出，對于社會資本而言，最為關心的則是進入開放領域能否賺錢。目前關于國家電網如何放開、如何支持民資進入等細則還沒有出臺，前景尚不明朗。

　　數據顯示，2013年國內新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，目前國家電網及企業興建的充電站均處于虧損狀態。據南方電網分公司的表態，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

　　　“電老大”首放開

　　“誰想投資，誰有錢投資，誰就投?！眹译娋W公司董事長劉振亞在今年全國兩會期間曾對媒體表示。這番話在當時被不少業界人士理解為“國家電網即將放開”的信號。

　　在央企們紛紛“混改”(混合所有制改革)的背景下，“電老大”國家電網終于開始向社會資本開放，此次國家電網的首次放開從分布式電源并網和電動汽車充換電設施兩個領域開始。

　　5月27日，國家電網發布了《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》(下稱《意見》)，明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。國家電網在充換電設施用電申請受理、設計審查、裝表接電等全過程服務中，不收取任何服務費用，并投資建設因充換電設施接入引起的公共電網改造。

　　據了解，國家電網充換電設施主要包含兩類，一類是居民客戶在自有產權或擁有使用權的停車位(庫)建設的充電設施，另一類是其他非居民客戶在政府機關、公用機構、大型商業區、居民社區等公共區域建設的充換電設施。在國家出臺充換電設施用電價格政策前，居民低壓客戶及居民社區配套充換電設施用電執行居民生活電價，其他客戶執行國家規定的目錄銷售電價。

　　業內人士普遍認為，國家電網此舉是一個好的開始?！皣译娋W作為國家電力的主管部門，能表現出這樣的一個姿態，是一件非常有積極意義的事情?！?月3日，北京汽車行業協會常務副會長兼秘書長夏寶山在接受《國際金融報》記者采訪時表示。

　　“國家電網放開以后，無疑將有利于更多資本介入?！敝嚪治鰩煆堉居聦Α秶H金融報》表示，“對于新能源汽車市場來講，充電設施是一個很大的障礙，主要是因為此前社會資本不能進入，網點鋪設不合理，相關企業對進入這個行業缺乏積極性，充電設施的投入和新能源汽車市場的數量之間嚴重不匹配?！?/p>

　　張志勇指出，民營資本進入后，能夠將充電設施市場如此巨大的資本投入分散化，減少成本壓力和風險。這有利于充電設施在全國各個城市和地區的推進建設，促進新能源市場的進一步發展。“當然，這是建立在國家電網真正的‘全面放開’的基礎上?！睆堉居路Q。

　　所謂的“全面放開”，應當是國家電網只賣電并作為服務部門，對任何想要投資充電設施的投資主體百分百配合，才是有意義的放開。

　　被疑僅做姿態

　　據國家電網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國家電網在全國建成充換電站400余座、1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設65座充換電站、3000個充電樁。根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，中國規劃到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。預計總投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。

　　在發布會上，國家電網對“開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電設施市場”這兩個市場進行了整體預估——全面放開后，兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場規模將達2000億元，同時拉動國內生產總值增長7800億元。

　　僅就這一數據來看，充換電設施市場是一個發展空間、盈利空間巨大的市場。然而，不少分析人士對此表示懷疑，因為目前電動車市場銷量尚未達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。

　　同時，國家電網此番“放開”是在十八屆三中全會《決定》明確提出“積極發展混合所有制經濟”的背景下展開的，因此有業內人士認為這是國家電網被迫做的姿態。

　　事實上，國家電網全面放開充換電設施市場的過程確實很“糾結”。2009年，國家電網提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，意在加強對上下游的控制；2013年，國家電網提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”，意在對一般用于公共領域的快充設施實現“完全主導”，對私人領域的慢充設施完全放開；這一次，國家電網終于走上了“全面放開”的道路，社會資本可以進入快充、慢充和換電領域，與國家電網同臺競爭，國家電網則需要做好電網擴容等服務工作。

　　“最初國家電網也以為充換電設施領域的前景很好，但是由于電動汽車市場始終發展緩慢，因此自身投資充換電設施市場的風險太大。借這次國家明確提出的‘混改’契機，國家電網提出了‘全面放開’，讓外部的投資者去接盤，這既是對混合制的表態，同時也可以回避這個難題?！逼嚇I獨立撰稿人鐘師對《國際金融報》記者直言。

　　在充電樁建設這件事情上，國家電網“舉步維艱”。2008年，中國電動車便已進入產業化階段，然而截至2013年底，國家電網建成1.9萬個充電樁，而且大部分是公交車的充電樁，而非私人乘用車。

　　安信證券近期的報告預測，假設在16個小時滿負荷運行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務費，小型快充站對60千瓦時的車型充電，可以在2年不到的時間收回成本；而對40千瓦時的車型充電，則在3.2年左右收回成本。

　　“國家電網全面放開的實施難度特別大，這其中涉及到充電樁建設的利益分配問題?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯＜掖迻|樹對《國際金融報》記者分析，首先，消費者是否愿意為新能源車“買單”是個問題，對于普通消費者來說更希望的是省油錢，減少支出。其次，對于國家電網來說，建設充電樁也無法得到明顯的利益，而“全面放開”后，能否獲得足夠的利益去支持充電設施的發展等都是一個疑問。

　　鐘師也指出，即使如今國家電網將這一市場開放，仍然很難吸引投資者，難以取得實質性進展。在鐘師看來，最根本的原因還是在于電動車銷量提不上去，在整個新能源車市場的局面還未打開之前，充電樁建設領域再怎么風生水起也于事無補，投資者也不可能在看不到前景的情況下去投資。此外，電價低、地價高等客觀原因也阻礙著充換電設施建設的發展。

　　進口車更受益

　　對于車企來說，國家電網的步伐還是過于緩慢。從最開始的觀望、研討，到現在放開市場的“藍圖”，這一過程是漫長的。目前，車企還是得需要依靠自身來解決充電樁的問題。事實上，在國家電網表態之前，各大車企都已經有了自己的充電樁法寶。

　　據記者了解，美國純電動車制造商特斯拉目前有兩種充電方式，一種是單獨充電樁，一種是光伏超級充電站。前者在美國協調電力公司，給車主車庫單獨架設一根80A電流、超過300V電壓的工業電源，充滿需4小時左右。但這種方式在中國行不通，電力公司并不會同意。特斯拉只好在北京、上海、廣州等地，跟一些高端商場合作建地庫充電樁。

　　至于后者，特斯拉已經在中國北京、上海建成了三座超級充電站，所有的超級充電站都依靠太陽能提供能源，通過特制電纜繞過車載充電設備，直接將直流電輸入電池，僅需20分鐘就可以充滿一半電量。但特斯拉超級充電站過于偏遠，使用率并不高。

　　比亞迪和奔馳合資公司旗下的電動車品牌——騰勢，采用的則是與第三方公司合作的形式，由電力和自動化技術集團ABB為騰勢的第一款電動汽車提供家用直流快速充電樁。據深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司市場部高級經理胡曉慶介紹，該壁掛式的充電樁包含一款手機應用程序，允許車主隨時隨地監控車輛的充電情況，并接收相關提示?！笆着a品將于2014年年中交付，并將通過騰勢經銷商網絡與電動汽車配套銷售。”胡曉慶對《國際金融報》稱。

　　寶馬則將在上海世博園區附近建50個電動車充電樁，這些充電樁將可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬i3等電動車型充電。不過，這50個電動車充電樁，并非由寶馬來投資建設，投資運營主體仍然是國家電網上海電力公司，寶馬只是合作方之一。

　　除了外資品牌，本土品牌對于電動車配套的充電樁建設也早有打算。上汽新能源項目總監徐璐告訴《國際金融報》記者，對于上汽新能源汽車榮威550 PLUG-IN &榮威E50的充電樁問題，“上海和北京的電力公司有相關政策，即買電動汽車必須有充電樁，車主可以通過購車發票來申請。電力公司會派人上門考察，觀察是否符合條件，即是否有物業認可的固定停車位，符合就能安裝。充電樁需要車主自己購買，若購買上汽的榮威E50，則額外贈送一萬元的充電樁費用”。

　　3月21日，北汽新能源公司在北汽采育新能源基地正式掛牌成立，《國際金融報》記者在此基地參觀時，工作人員曾向記者介紹過他們為車主提供的“保姆式服務”，北汽新能源會與車主所居住的物業、電力供應部門協商，建好充電設施再把車出售，建設費用由北汽承擔。據悉，北汽是與國家電網旗下的華商三優公司合作，從充電樁的購買、安裝到服務都是由華商三優來操作的。

　　而比亞迪4S店經銷商在賣車時，會為客戶同時配送一個壁掛式充電器或者充電盒，由經銷商為有固定車位的車主進行安裝，但是需要客戶自行協調一下物業、供電部門等放行。

　　《國際金融報》記者采訪發現，國家電網此番全面放開充換電設施市場，對車企無疑是個利好消息。不過，其中收益較多的反而是更少依賴國家電網的進口電動汽車，例如寶馬、特斯拉等。

　　在分析人士看來，進口電動車對國家電網的依賴性小，更重要的是他們更多地是面向私人消費者，自主品牌電動汽車在現階段則更多地是面向集團客戶、出租車公司等。而就目前的發展形勢來看，“國家電網放開”后，最直接的受益者是居民客戶，由于中國電動汽車市場銷量尚未達到能讓充電樁市場盈利的程度，民營資本進入這一市場的熱情并不高漲。而對于個人消費者來說，只要消費者有固定車位、小區物業同意，便可在車位自建充電樁為電動汽車充電，一個充電樁的投資成本依位置遠近約為5000元至1萬元，并享受0.5元/度的居民電價，屋頂建有太陽能電池板也可自建并網設施向電網賣電。

　　相關數據也印證了這一點，2013年，我國新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。其中，公務車、出租車等集團客戶占大部分，私人消費只占一小部分。

　　地方保護“松動”

　　2014年，有人稱之為新能源汽車的發展元年。無論國家電網放開充換電設施市場是否能夠真的“全面”，到底是不是形式大于意義，甚至是“甩包袱”。不可否認的是，國家電網的這一姿態，再次催熱了中國電動汽車市場。

　　目前，中國兩批新能源汽車發展試點城市及區域已經正式公布，入圍城市增加到88個，各地政府正緊鑼密鼓地制定推廣計劃大力發展新能源汽車。在政策引導下，新能源汽車不再只鐘情于公商務領域，熱情高漲的私人消費市場開始成為新目標。

　　根據2014年中汽協發布的第一季度新能源汽車銷量數據，第一季度中國新能源汽車產銷量達6853輛，同比增長1.2倍。

　　與此同時，中央也試圖為新能源汽車發展開辟綠道，各項舉措的頒布只為掃清前進路上的障礙。最令業界關注的便是，嚴禁地方保護主義對新能源汽車的打壓。據悉，早前，北京、上海兩大城市曾公開聲明，只有進入了地方推廣目錄的新能源汽車才能夠參與到市場競爭中，享受到地方財政補貼、牌照免費發放等“綠色”通道。

　　有業內人士指出，表面上，中國新能源汽車市場發展緩慢是由于電池成本高、銷售價格貴、充電設施缺乏，其實關鍵的原因是地方政府的保護主義。

　　事實上，北京和上海的做法早已引起了上層注意。國務院副總理馬凱3月在主持召開“新能源汽車推廣應用座談會”上提出，下一步發展新能源汽車的重點是要做好八件事，“堅決破除地方保護”便位列其中。

　　“北京、上海明確搞地方目錄，很多地方政府都在觀望，如果中央政府不表態的話，估計今后若干城市也會出現類似政策，新能源汽車的市場化進程就會受到嚴重威脅?！币晃粓詻Q反對地方目錄存在的分析人士直言。

　　面對重重壓力，上海對新能源汽車的地方保護政策開始“松動”。除對特斯拉免費發放牌照外，比亞迪雙模電動車秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款純電動車也進入到上海市的補貼試點范圍。上海市經信委副主任馬靜曾在公開場合表示，“只要進入工信部名單的新能源汽車，進入上海市場一律可獲‘免費滬牌’”。

　　5月21日，工信部在北京召開交流會議，會議的主題之一，即為清理地方保護政策。有消息稱，政府或許會在短期內出臺專門文件，所有現行的新能源汽車地方目錄將被立即廢止，未出臺的地方保護政策也將被叫停。

　　新能源汽車可以說是受到空前重視。國家主席習近平在5月24日考察上汽集團時就特別強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大新能源汽車的研發力度，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

　　長城證券認為，新能源汽車替代傳統燃油車的長期趨勢確定，考慮到國內消費環境已日漸成熟，加上海外市場景氣的示范效應，國內新能源汽車銷售有望提速，行業龍頭和垂直一體化公司將充分受益。