中國遠洋大跌14倍股民深套 若無政府救助或已帶帽

由盈利近70億元至遭遇巨虧面臨被ST的命運，這一輪回，央企中國遠洋只用了不到三年時間，在中國經濟轉型大局下，魏家福帶領的中國遠洋扭虧之路頗為艱辛。

2012年，中國遠洋(601919.SH)繼續徘徊在虧損泥沼，前三季度虧損達64億元，公司股價從2007年回歸A股后最高的將近70元一路下跌至如今的不足5元，一批投資者被深度套牢。

如果年底前不能獲得政府補助或者通過資產重組盈利，那么全球干散貨巨頭中國遠洋將無懸念地加入ST股之列。

“沒有人希望公司年年虧損，但如果你掌握的信息跟我一樣多，相信你會理解。”2012年以來的每一次業績發布會上，中國遠洋董事長魏家福都會向投資者道歉，并花大量時間解釋宏觀經濟周期的變化如何導致了中國遠洋的虧損。

瑞銀分析師則認為，遠洋運輸行業的好轉，恐怕要等到2014年以后。

結構調整的最大受害者

中國遠洋過去三年的命運，可謂成也以投資拉動為主的經濟模式，敗也斯。

中國遠洋的業務主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊。事實上，2012年第三季度，中遠的集裝箱業務、碼頭業務、物流業務都是盈利的，只是這些盈利與干散貨的虧損數額相比，顯得微不足道。

據悉，中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸鐵礦石、煤炭和其他大宗商品。干散貨業務在營業收入中所占比重最高。

2012年上半年，國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(BDI指數)平均值為943點，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國遠洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。對于中國遠洋而言，一般業界認為1500-2000點會是其盈虧平衡點。

中國遠洋財報指出，2012年干散貨航運市場再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加惡化。

“這跟目前全球的經濟下行周期是一致的，鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場，產生嚴重過剩，價格一路下滑。”業內人士稱。

以鐵礦石價格為例，由于國內鋼鐵需求下滑嚴重，與2007年、2008年高峰時相比，進口原材料的價格已跌至近兩年來的低點。而且港口鐵礦石積壓嚴重，達歷史高位。

而對中國遠洋不利的一個新趨勢是，不少國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，如淡水河谷針對中國推出自建船隊計劃，建造超大型運輸船(VLOC)，一艘的運力就達40萬噸，而中國遠洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運力才8萬噸。連國內的寶鋼、沙鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。

由于盈利能力差，中國遠洋的現金流略微緊張。2012年1-3 季度公司經營活動產生的現金流量凈額分別為-29億，-2億和-22億元，三季度末，公司貨幣資金407億元，但流動負債就有432億元，其中包括一年內到期的非流動長期負債87.6億元和短期借款54.6億元，資產負債率達已達71.9%。而2011年末和2010年末，其負債率還分別為68.13%和58.76%。

“前三季度虧損64億元，最樂觀假設，四季度BDI指數平均水平為1000點，公司四季度仍將虧損約20億元。”有證券分析師如此測算。因此，市場已將2012年扭虧的希望寄托在政府補貼和資產重組。

有業內人士分析，由于中國遠洋母公司中遠集團并未實現整體上市，不排除中國遠洋剝離虧損資產，從母公司注入優良資產，以達到避免退市，或者進行其他的資產重組。

此前中遠集團以5.62億元價格公開掛牌轉讓東方遠航29.7%的股權。東方遠航凈資產賬面價值為8.15億元，評估價值高達18.93億元，其轉讓溢價率逾132%。

中遠集團表示，此舉目的在于融入資金，以應對當前航運主業的低迷。與此同時，中遠集團旗下另一上市公司中遠航運(600428.SH)表示擬以11億元的價格，收購廣州遠洋運輸有限公司全部股份。該公司是中遠集團下屬非上市的子公司。

有市場人士分析，中遠集團突擊出賣旗下資產，融入資金，可能意在輸血中國遠洋。

此前市場多次傳言國家相關部門正在研究對航運業的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央遞交了有關航運業困境的報告。

自食擴張苦果

有業內人士表示，中國遠洋現時的尷尬，本質源于上一經濟周期不合時宜地業務擴張和風險意識的淡漠，令其財務狀況遭到了破壞，制約了其發展新業務和訂購更多船只的能力。

由于大舉押注中國經濟持續增長，中國遠洋的干散貨船(運載煤炭等原材料的船只)數量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國遠洋經營的干散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬載重噸。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸。

中國遠洋敢于大舉擴張源于當時市場的欣欣向榮。2008年，BDI指數在當年5月20日創下了11793的高點，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，并在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。

中國遠洋2008年上半年年報顯示，在航運市場處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。

由于國際航運業在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態勢，當時整個行業對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見。

不料，2008年9月，全球金融危機爆發，作為全球經濟風向標的國際航運市場，影響首當其沖。BDI指數從當年5月的高峰一路狂瀉，到當年12月12日已跌去萬點，只剩零頭764點。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數平均值仍只有943點。

事實上，業內人士表示，中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協議，尚有機會通過期貨市場的對沖來平抑現貨市場的風險。

由于航運業存在明顯周期性，市場波動風險很大，航運公司通常利用遠期運費協議(FFA)做套期保值，對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期運費協議，是指一種遠期合約，協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等，協議雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海官方運費指數價格與合同約定價格的運費或租金差額。

中國遠洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應該在期貨市場購買空頭進行套保。

但相反，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場判斷失誤的機會。

2008年12月16日，中國遠洋對外發布公告稱，由于市場急劇變化，運價大幅下跌。截至當年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實現的收益14.3億元，中遠持有的FFA協議當年浮虧39.5億元。

此后，中國遠洋在高點買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。

另有業內人士認為，與國際航運業巨頭馬士基相比，缺乏航運外的其他非周期性主業，讓中國遠洋沒有辦法平滑周期風險。

2011全年，馬士基集裝箱運輸業務雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團2011年全年34億美元的凈利潤。

2012年上半年，馬士基航運同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續盈利18億美元，再次保證了馬士基集團上半年21億美元的盈利。

企業分析人士劉斌認為，馬士基業務結構中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關鍵。其他的如海洋服務、零售業也為其貢獻了利潤。

劉斌表示，馬士基長期經營石油天然氣、零售等這些與航運關聯度較低的業務，在這次歷史少見的金融和經濟危機中，幫助馬士基大幅度減小了海運下行周期對于集裝箱運輸的沖擊，而中國遠洋在央企整合過程中強調“突出主業”，致力于打造以海運、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運物流企業，反而在經濟周期下行時，遇到了全產業鏈的“共振式下跌”。

對此，魏家福已經有所行動。2012年9月，魏家福公開表示，“其實馬士基航運也虧得一塌糊涂，但是，馬士基集團有海上石油這個聚寶盆(彌補航運的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當前不利的經濟環境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項目填補虧損裂縫。”