適度超前建設充電基礎設施

　　日前，國家發展改革委等10部門聯合印發意見，進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力，明確到“十四五”末，我國將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“聯盟”）數據顯示，截至2021年底，我國公共及私人充電樁保有量總計261.7萬臺，同比增長70.1%。聯盟信息部主任仝宗旗表示，我國充電基礎設施普及速度非?？?，2022年還會有重大突破，并將從“跑馬圈地”向精細化的運營服務轉變，服務能力將是充電基礎設施行業未來競爭的核心。

　　私人充電樁應成主力

　　數據顯示，2021年，我國隨車配建充電樁增量達到59.7萬臺，同比大漲323.9%，超過3倍。私人充電樁使用便利，且充電價格按照“合表用戶”民用電價標準計費，相對更加優惠。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，家庭充電是發展趨勢，未來充電基礎設施的整體結構應當以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。

　　不過，從數據統計和調研情況來看，全國有50%左右的車主目前無法在小區里安裝充電樁，主要原因是“無私家車位”和“社區物業不允許”。

　　仝宗旗表示，現階段解決居民在小區充電問題，主要有四種辦法。一是統建統管，開發商建設新小區時就要做好規劃統一建設管理；二是私樁共享；三是小區內建設公共充電設施；四是建設儲充一體站或儲充一體樁。

　　在統建統管和私樁共享方面，目前已有多地出臺了專門的配套政策。北京市城市管理委近日起草了《關于加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》，并面向社會征求意見。征求意見稿提出，嚴格落實新建小區充電設施配建比例。新建小區項目需嚴格按照規劃設計標準落實充電設施配建比例要求或預計安裝條件，并將充電設施建設納入工程驗收范圍。征求意見稿還提出，北京市在加快居住區充電設施建設的同時也將做好電力配套服務，并鼓勵自用充電樁共享利用。

　　在小區建設公共充電設施方面，也有不少企業取得了實質性進展。度普（蘇州）新能源科技有限公司董事長康永告訴記者，自2020年11月建立首個度普E站以來，公司相關業務發展非常快。截至目前，已覆蓋全國400多個中高檔社區,預計2022年將覆蓋超過2000個社區。對此，仝宗旗表示，由運營服務商統一建設社區公樁，既能有效彌補私樁缺口，又方便車主就近充電，值得推廣。

　　公共充電樁較為集中

　　在北京南四環附近有一個公共充電站，主要為周邊新發地市場和多個住宅區的新能源車提供補能服務，即使是凌晨，這里也基本保持100%的使用率。

　　家住附近的李誠常來這里給車充電。他告訴記者，總體感覺是北京的充電樁分布相對集中，城區多、郊區少，新建設施充電樁多、老舊小區充電樁少。

　　布局集中，不僅是北京，也是目前我國公共充電樁分布的現實情況。從聯盟數據來看，主要體現在兩個方面，一個是區域相對集中。從全國來看，公共充電樁數量前十地區占比超七成。另一個是運營商相對集中。

　　截至2021年底，全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過10萬臺的共有4家，分別是星星充電、特來電、國家電網、云快充，這4家頭部企業的公共充電樁數量合計達85萬臺，占總量的74%。

　　特來電新能源股份有限公司相關負責人介紹，截至目前，公司累計充電量突破110億千瓦時。同時，建成全國最大的充電工業互聯網云平臺，平臺接入35萬個充電樁，日均充電量1200萬千瓦時，服務企業1.5萬家。

　　對不少消費者遭遇的公共場所充電補能不方便的問題，仝宗旗表示，公共充電領域分B端運營車輛和C端私家車兩種，B端車輛一般都有自己的充電場站或者固定充電的場站，這部分車充電問題已基本解決。目前，問題主要集中在老百姓自家用車充電難。這需要車主提前規劃，也需要相關運營企業逐步完善服務。

　　換電站數量翻番

　　新能源車的主要補能方式還有換電模式。近兩年，換電模式不斷升溫，就連電池頭部企業寧德時代近日也宣布切入換電賽道。

　　截至2021年底，國內換電站前十地區共擁有1298座換電站，較2020年翻了一番。前三大運營商分別是蔚來、奧動和杭州伯坦。蔚來過去一年明顯加快了換電站建設速度，2021年換電站增量達614座。

　　在政策層面，換電也迎來新利好。2月10日，國家發改委、國家能源局發布《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》，要求完善交通運輸領域能源清潔替代政策。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣（LNG）站點布局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。

　　仝宗旗分析說，對企業而言，換電站需投入高額的建設成本和維護成本?？傮w來看，換電可能更適合商用領域，在C端市場更多是起輔助作用。

　　崔東樹也表示，換電模式可以為高端用戶以及礦山等特殊場景下的用戶帶來良好體驗。但缺點也很明顯，由于車輛設計時電池結構自由度幾乎沒有延展空間，所以要讓所有車型適配非常困難。

　　仝宗旗認為，不同車型的出行場景、充電需求不一樣，充電基礎設施配套也不一樣，更應關注充電場景怎么去服務更多車主。

　　“總體來看，隨著新能源汽車高速發展，充換電領域潛藏很多新機遇。”崔東樹表示，當前一些地方充換電體系的競爭十分激烈，這在某種程度上也會促進中國新能源汽車行業發展。

（經濟日報 劉瑾）