共享汽車能否取代私家車？

　　幾乎是一夜之間，摩拜席卷了全國，又是一夜之間，小黃車、小藍車等各種各樣的小車就充斥了街頭，共享單車的風靡令人猝不及防，而這股“龍卷風”也把幾乎就要被扼殺在搖籃中的汽車分時租賃刮活了，搖身一變，“共享汽車”的概念開始被人們所熱議。

　　我相信，在很多人的心里，共享汽車省錢、改善交通環境、提高車輛利用率、減少空氣污染、讓每個有駕照的人都有車開，一舉多得，簡直完美。是否有一天，共享汽車將取代私家車？或者說，在市場份額上占據到一個接近于100%的比例？我認為這是一個哲學問題。

　　不妨先拋開“共享汽車能否取代私家車”這個接近哲學的問題，看一看共享汽車的誕生以及目前在中國的發展情況。

　　共享汽車的概念最早誕生于上世紀40年代，當時一群瑞士人在全國組織了一個名為“自駕車合作社”的組織，一個人用完車后，便將車鑰匙交給下一個人，后來在日本、英國等國家，也都出現了類似的效仿者，但受限于各種原因，這樣的模式沒有延續下來。

　　上世紀90年代，一些注重環境保護的歐洲企業開始推行汽車分享的理念，認為沒有必要人人擁有汽車，否則對環境將是一個巨大的災難。為了提高汽車的使用效率，他們倡導由若干個消費者共同使用一輛汽車。在這種背景下，全球第一家分時租車公司Zipcar于1999年在美國馬薩諸塞州劍橋市孕育而生，然后逐步向加拿大及歐洲蔓延。

　　在中國，最早的共享汽車也是由國外的租車商(安飛士AVIS)引入的，后來經過一系列的發展，中國的移動互聯網技術取得了飛速的突破，在近些年一批“分時租賃”的企業應運而生：UCAR、綠狗、友友、Gofun、一度、蘇打、盼達、零派樂享、微租車、EVCARD、Car2Share、Car2Go、途歌等一系列國內外共享汽車項目。

　　2016年以前，共享汽車被稱為“分時租賃”，如今共享汽車在中國已經取得了階段性的成果，也被業界普遍看好，羅蘭貝格咨詢公司近日發布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》的報告中顯示，未來10年，中國分時租賃汽車數量的年復合增長率將保持在45%左右，到2025年，中國分時汽車租賃數量將高達60萬輛，潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

　　共享汽車概念的興起已經令車企感到了一絲壓力，從福特到寶馬，從通用到戴姆勒、大眾，國內的車企如北汽、廣汽、上汽等企業也都已經開啟了在汽車共享領域的布局。

　　江淮汽車集團董事長安進就直言：“共享經濟席卷而來，使汽車共享化成為一個實實在在的產業發展趨勢。共享單車的今天，或將是共享汽車的明天?！?/p>

　　無獨有偶，上汽集團總工程師程驚雷則表示：“將來對消費模式來說更多的是使用而不是購買，這個對于汽車工業來說是在短期之內是非常大的沖擊，如果是20%的用戶是靠出行的服務提供商解決出行問題的話，汽車工業將面臨著一輪洗牌?！?/p>

　　但與此同時，對于共享汽車目前的發展狀況，各個車企卻也有著自己的考慮，程驚雷就指出，汽車共享化仍然有著很長的路要走：“目前提到的分時共享只是整個漫長過程當中嘗試的一步，不能說它是終極的商業模板?！?/p>

　　長安汽車品牌公關部總經理楊大勇也表示：“無論汽車發展到什么樣，一個消費者擁有屬于自己能懂自己的產品汽車這種趨勢是不可阻擋的，它對極致駕駛的追求是不可消失的，所以我們認為未來汽車產業會出現汽車共享與私家車共存的局面?！?/p>

　　曾經有一位分時租賃企業的領導在網易汽車創新工場的沙龍中用上面這句話來解釋分時租賃的發展前景，看似用一句非常精煉的語言來概括了共享汽車的未來，但這種比喻雖然稱不上漏洞百出，也有著難以掩蓋的邏輯性錯誤。

　　汽車與牛奶在人們的生活中基本上屬于兩個等級的產品，在中國人的傳統思想觀念中，“衣食住行”是最基本的需求，每天都需要出行的人與每天都需要喝牛奶的人相比，一定不是一個等級的。當你有急事需要出門時，你首先想到的是去樓下解鎖一臺共享汽車，還是會想到自己養的“奶?！?？哪怕通過網約車的方式，也會比目前共享汽車的使用便捷度要好很多吧？

　　簡而言之，共享汽車在構建用戶的使用場景上目前沒有一個很明確的搭建，從而導致了車輛利用率并不高，奶牛我自己不養了，用你的，可是我想喝的時候沒有奶，你讓我喝什么？

　　車輛利用率的降低從很大程度上決定了，共享汽車企業的盈利變成了極大的困難。

　　共享汽車在中國的發展，用困難重重來描述也不為過。

　　共享汽車使用率難以推到高點，或者說在大規模的情況下，很難做到高使用率，根據羅蘭貝格給出的數據，在2016年共享汽車行業的車輛平均使用率僅為12%，在這樣的情況下，共享汽車企業鐵定無法盈利，營業收入根本抹不平初期的投入費用+日常的運營開銷，今年3月17日，友友用車倒下了，過高的運營成本使其資金鏈出現斷裂。

　　微租車創始人兼CEO楊洋表示，以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡，但這樣的價格顯然不會為消費者所接受?！皣倚履茉凑攥F在要求行駛3萬公里以后才能拿到補貼，這就要求共享汽車至少運營2年以上，在這兩年之間是拿不到補貼錢，共享汽車單城布局8000輛才能盈利。”楊洋如是說道。

　　即便是在國家政策支持、資本層面看好的情況下，目前的共享汽車企業想要盈利也非常困難。

　　規模難以擴大還有一個社會問題，那就是目前為止人們仍然對“擁有”這個概念有著很深的執念，不是自己的，再情感的歸屬上總會有所缺失，這一點上從傾盡全力貸款買房這一點上已經得到了深刻的印證，而“行”正是僅次于“住”的另一個重要需求。

　　事實上，在沒有現象級的突破性技術出現之前，這是一個很難再去“顛覆”的時代，在行業內的從業人士需要面對的一個現實就是讓行業回歸理性。

　　共享單車的一陣風雖然使共享汽車重新回歸到人們的視野中，兩者也有著比較相似的特征，但從根本上來講，共享單車與共享汽車有著幾乎完全不同的目標用戶(事實上共享汽車的用戶畫像還很不明確)，而這兩者又與私家車的車主幾乎是完全不同的兩類人。