原標題:為啥出“中國特供車”的合資車企最吃香?
此前蓋世汽車研究院根據乘聯會發布的最新數據,整理出了2016年的國內乘用車市場車型銷量排行榜。在這里筆者截取了其中前20名的(批發)銷量情況(如圖)。
在銷量排名前20名的車型中,筆者用黃色標注出了其中的“中國特供車”。
何謂“中國特供車”?它一般是指合資廠商針對中國市場發布的車型,也只在中國地區發售。
從銷量統計表中可以看出:
1.“中國特供車”多數集中在轎車市場;
2.“中國特供車”銷量驚人。這其中即便是賣得最少的寶來,2016年平均月銷也接近1.9萬臺;而賣得最好的朗逸,平均月銷更是接近4萬臺。舉例來說,由于旗下中國特供車的出色表現,使得大眾在中國市場表現搶眼。從2016年轎車市場各派系的銷量來看,德系車以3,756,976臺的銷量,占據31.0%的市場份額,可謂遙遙領先(如圖)。
“中國特供車”普遍基于合資車企的淘汰平臺開發,從技術角度上講并不高大上,這也經常為人詬病。但這些車型符合中國主流消費者的口味和需求,故而能在中國大行其道。此前筆者一再強調:對于中國這樣一個汽車走入家庭僅十余年左右的市場來說,產品取得成功的決定性因素,并不是比拼誰的技術更先進,而是比誰更懂中國市場。目前中國消費者對于轎車的購買需求普遍仍以家庭代步為主,大部分家庭仍處在購買人生中第一或第二輛車的階段。這些人對于汽車的認識并不成熟,只要外觀、內飾、空間這些“表面功夫”做得好,價格、油耗和性價比說得過去,基本就不愁賣。
那么,為什么有些車企里的“中國特供車”多、有些車企里的“中國特供車”少甚至沒有呢?從“中國特供車”身上,我們能看出在華合資車企怎樣的經營特點呢?
剛才筆者說到,“中國特供車”普遍基于合資車企的淘汰平臺開發,比如大眾朗逸、寶來和新桑塔納,是基于大眾的PQ系列平臺開發;捷達是基于A2系列平臺開發;福睿斯是基于福特的C1平臺開發。從技術角度上講,這些平臺都堪稱“古老”,都有著漫長的歷史。之所以會出現這種情況,是由于這些平臺經過漫長的車型開發后,外資合作方早已收回了技術開發成本。合資車企中的中方企業可以通過制定一定的技術轉讓費,在這些成熟平臺上開發“更懂中國市場”的“中國特供車”。在通過外方的技術質量認證后,即可貼上外資車企的品牌進行銷售。剛才提到的這些“中國特供車”,可以說無一例外。
剛才筆者說到:在中國,產品取得成功的決定性因素,并不是比拼誰的技術更先進,而是比誰更懂中國市場。那么什么樣的合資車企更懂更適應中國市場呢?當然是合資車企中在華管理策略比較靈活的車企;什么樣的合資車企在華管理機制最靈活呢?是外方愿意對中方合資合作伙伴進行技術轉讓的車企——因為只有中國人,才最懂中國人(可以理解為“以華制華”)。正是因為這些“中國特供車”是由合資車企中的中方主導開發,他們才能如此“細致入微”地揣摩到中國消費者的消費心理,開發出這些技術含量并不高,但適銷對路的大賣產品。
從“中國特供車”大賣的現象,可以做一個總結:“中國特供車”越多的車企,說明其外資合作方在華經營管理思路越靈活、越能迎合和適應中國市場的消費需求;反之則越僵化。這也就是為什么大眾、通用能在中國市場如此吃香的根本原因。而一些合資車企在中國市場經營狀況不佳,除了產品投放、市場推廣不適應中國市場這些表面原因之外,恐怕要從根本上反思和調整自己在華的經營管理思路,才能扭轉被動的市場局面。
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