政策支持驅動 邁過充電這道坎

　　政策支持驅動電樁迅速攀升運營水平跟上

　　充電難，是令新能源車主時常頭疼的問題。隨著從中央到地方相繼推出一系列支持政策，對充電基礎設施的投資和建設進行引導，充電樁進入高速擴充時期。截至2016年底，我國電動汽車充電樁已達到20萬個；有關運營商積極推動充電互聯互通，充電難正在逐步破解。

　　“安裝個人充電樁以后，給車充電方便多了。”一位不久前購買了北汽EU260的車主興奮地說，在小區地下停車場安裝充電樁的過程中，物業、樁企、電力公司一路開綠燈，讓建樁的體驗感覺很不錯。

　　充電樁建設作為新能源汽車發展的重要一環，越來越被重視。按照規劃，到2020年我國充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到480萬個；電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1。為了讓目標變為現實，從中央到地方政府都相繼推出一系列支持政策，對充電基礎設施的投資和建設進行引導。

　　汽車為何會遭遇種種充電難？記者在調查中發現，充電樁的建設難、互通難、運營難是造成車主充電難的主要原因，如今針對以上三大難題，政府、企業、專家從各自的領域提出解決方案，“充電難”正在逐步破解。

　　破解“建設難”——

　　公共充電樁一年增加10萬個

　　“根據我們得到的反饋，以前客戶建樁時有些物業人員還不知道充電樁是什么，而現在客戶與物業溝通時阻力已經減小了許多?！背潆姌禔PP運營總監黃山說。

　　這種情況得益于近兩年來政府密集出臺的一系列關于充電樁的利好政策。2015年10月，國家發改委、國家能源局、工信部、住建部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020年)》，將全國分為加快發展地區、示范推廣地區、積極促進地區三個區域，提出分區域建設目標。

　　2016年7月，國家發改委等部門再次聯合發布《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》，明確指出，國家對居民區停車位的電氣化改造酌情給予專項建設基金等政策支持；各地價格主管部門可探索居民區充電基礎設施建設運營的合理服務收費機制。2016年12月，國家發改委等三部委聯合發布“關于印發《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》的通知”。

　　在中央相關政策的基礎上，各地的支持政策也陸續出臺。北京規劃到2020年配建電動汽車充電樁約43.5萬個，在私人自用領域將基本實現“一車一樁”，在社會公用領域形成不含山區的全市范圍平均服務半徑小于5公里的充電網絡。

　　針對用地難問題，深圳市鼓勵配建停車場設置充電樁，其中新建住宅停車場、大型公共建筑物停車場、社會公共停車場須按停車位數量的30%配建充電樁，剩余停車位應全部預留充電設施建設安裝條件。包括上海、廣州、天津、重慶等地，目前全國已有超過24個省市發布了地方政府充電設施“十三五”規劃。

　　在政策支持下，我國充電基礎設施建設全面鋪開，充電市場日趨活躍。國家能源局副局長鄭柵潔表示，我國公共充電樁從去年初的不到5萬個，增加到年底的15萬個，2016年的增量是上年度的6倍。根據汽車銷售廠商提供的數據來看，私人乘用車的充電樁安裝比例，已經提高到80%以上。城際快充站在建設上實現了擴維，城際快充站已服務1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環格局，站間平均距離48.6公里。

　　破解“互通難”——

　　所有國網充電樁可一卡走天下

　　由于運營商不同，各個充電樁使用的充電卡和收費標準也不一樣。不同運營商的充電樁，有的需要用電卡，有的則是微信支付；有的是人工服務，也有的是自助支付，相互之間很難實現通用。一位電動車主告訴記者，為了方便充電，他的手機上面下載了一堆APP，包括充電樁、e充網等。

　　在統一充電接口及通訊協議標準方面，國家質檢總局、國家標準委已發布新版電動汽車充電接口及通信協議國標，并于2016年1月1日起正式實施。從2016年7月1日起，獲得新公告目錄的電動汽車必須符合2015版接口及通訊協議標準；從2016年12月31日起，不再銷售2011版標準的電動汽車，新安裝的充電設施必須符合2015版標準。而在新舊標準的過渡期，運營商可根據各地方需求保留一定比例的舊樁來滿足舊車的充電要求，以保證所有車都能充上電。

　　國家電網不久前出臺措施破解跨省充電問題，持有北京充電卡的私人電動汽車用戶在換卡后可以跨省、跨區域在所有國網充電樁進行充電，實現“一卡走天下”，在充電互聯互通方面率先引領。國家電網公司董事長舒印彪表示，國家電網將進一步加大電動汽車充電設施的投資力度，計劃到2020年建成充電站1萬座、充電樁12萬個，在北京、上海、杭州等城市形成半徑不超過1公里的公共快充網絡。

　　目前，上海國際汽車城、首汽Gofun出行、寶駕出行等公司正在分時租賃領域積極嘗試。“充電樁和分時租賃要聯合做市場，這樣既可以把分時租賃項目做起來，也可以把充電樁利用起來。”寶駕出行副總裁馬瑾認為。

　　同濟大學汽車學院副教授吳小員建議，“可以利用分時租賃業務來服務跨區域、跨運營商的互聯互通。但這需要提前規劃分時租賃網點的充電設施與社會公共充電設施對接的問題?！?/p>

　　破解“運營難”——

　　各方在商業模式方面積極探索

　　上海摯達科技發展有限公司主要是幫助用戶落地私人充電樁，而其投資充電樁的費用主要包括樁本身、建樁成本以及物業分成?！靶^內的充電樁基本都是交流樁，成本1萬元左右?！背潆姺占斑\營副總經理王慰祖介紹，由于其公司把很大精力放在建樁的前期信息收集和選址分析上，所以基本能做到收支持平，大約3年能收回成本。

　　聯合電動推出了個人共享電樁業務，即利用已有的電樁，共享給附近更多的人；沒有買電動車但有車位的未來車主也可以選擇建設充電樁并進行共享。

　　“希望從制度上能夠給運營商更多的可能，比如放開電力資源，讓大的運營商通過批發零售經營電力資源，利用波峰波谷電價來調配?！眲撌既思媸紫瘓绦泄俨軇偙硎?。

　　不過記者在調查中發現，破解“運營難”依然考驗各方的智慧。尤其是直流快充樁的成本更高，同時也更難盈利。

　　針對充電樁盈利不高影響運營商積極性的問題，不少地方也出臺了財政支持政策。在深圳，單個運營商建設充電樁總功率達到8000千瓦，就可提出補貼申請，補貼按照充電設施裝機功率而定，直流充電設備補貼標準為300元/千瓦，交流充電設備補貼標準為150元/千瓦。