是盈利壓力還是車少單多？ 透視滴滴價格亂象背后

　　現象：“打車難、打車貴”問題再度出現

　　最近，不少北京市民在朋友圈等個人社交媒體上吐糟打車這件小事遇到了大難題。人們發現，在早晚高峰甚至不少傳統非高峰時段里，通過滴滴等平臺打車已經變得很困難，要增加叫車成功的概率，往往得加價。這讓很多人困惑不已。

　　其實不僅僅是在北京，通過記者的觀察，上海、武漢等地的不少乘客同樣在感慨一件事，那就是：打車難的情況又出現了。

　　北京市民熊小姐昨天刷新了自己的打車等候時間：70多分鐘里，無論是通過滴滴等平臺叫車，還是在路邊攔車，都沒有成功。她認為，自己不愿意接受平臺加價，是導致自己打不到車的原因。

　　熊小姐回憶說：“一點開就讓我加調度費，15塊，20塊。平臺說因為這是高峰時間，可都晚上九點多、十點了，怎么可能是高峰？我就點了個0(不加價)，就怎么也打不到車?！?/p>

　　小劉最近直接放棄了打車，她感覺，滴滴平臺實際上方便司機選擇性“拒載”。“滴滴平臺又沒有強制派單，司機一聽到不想去的地方，或者是等著就要加價，其實和拒載是一樣的。本來是雙向隨機選擇，現在變成你的目的地信息被掌握，你又沒上車就不算拒載?！?/p>

　　不止北京，上海、杭州、合肥等地近期同樣遭遇很久未被提及的“打車難、打車貴”問題。

　　原因：是訂單多車少還是平臺缺陷？

　　出租車---由于目前網約車市場過度集中，部分平臺已經形成壟斷，導致可以隨意進行加價，訂單取消的規則也存在漏洞。部分網文直接將矛盾指向滴滴。還有一些說法中提及，平臺所加調度費，最終不是由司機獲得，而是被平臺扣留。

　　記者向多個城市出租司機求證得知，在出租車訂單中，這種說法并不存在，訂單所加調度費確實由司機獲得，滴滴方面并不抽成。

　　專車、快車---而滴滴專車、快車，價格則確實因訂單量增加等因素，由平臺調節。合肥專車司機梁師傅說，加價費用自己拿不到。

　　除了加價問題，打車難是否也是因為平臺？有號稱是UBER前員工的網友發貼稱，因為滴滴平臺派單機制存在問題，導致司機只會去選擇加價訂單，這就是近期難打車的主因。但北京出租司機王師傅認為，更根本的原因在于，節前出行高峰，活多車少?！懊磕甓际沁@樣，年關將至，大家都有這個需求，去機場、火車站、大型商超采購等等，節前都是這種狀態?！?/p>

　　“一般來說，平臺不是會報單嘛，很多司機是不是一聽活不好就甩開了？”面對記者的提問，王師傅回答道：“肯定有，很多單同時爆出來，司機肯定有選擇性的接。時間就是金錢，也有運營成本。當然，如果沒有這么多的活，我們也沒法挑活。”

　　回應：滴滴稱司機減25%訂單漲3成

　　滴滴高級產品總監羅文在知乎發起有關“打車難”的對話，稱從滴滴后臺數據來看，今年司機回家早，運力下降。在其曬出有關“滴滴在線司機數據”和“北京訂單需求”的兩張手繪圖表中，雖然隱去了具體數值，但可以明顯看出，前一張圖表近期呈現了直線下降，標注數據顯示下降超過25%。而出行訂單數量同期上漲了3成。

　　某滴滴前員工表示，供需變化的另一個原因在于，北京能夠與出租車提供相同服務的網約車數量明顯減少了。從這個角度來看，在三個月過渡期后，考驗也不會少。

　　某滴滴前員工說：“網約車平臺不是影響供求的根本因素，背后主要是政策原因。新政發布后，其實網約車的數量越來越少。出行需求變多，供給跟不上，問題就會更加突出?！?/p>

　　司機王師傅也承認，相比去年，今年分蛋糕的人少了，訂單確實更多。

　　背后：滴滴價格亂象折射盈利壓力

　　業內人士普遍認為，滴滴頻繁調價背后折射出的是資本冷卻之后，平臺面臨的盈利壓力。

　　“快車價格已經跟的士不相上下，一些時候甚至趕超的士”成為大部分用戶對滴滴的感受。下半年以來，在一二線城市，經常出現調價兩三倍的情況。在滴滴的計價規則中，對動態加價的解釋為：“當處于高峰時段、周圍司機較少，或司機距離您較遠的情況下，為了促進成交，鼓勵司機更快接單，平臺會對訂單適當加價?！比欢鴮τ诩觾r的幅度并沒有做過多解釋。

　　“從基金退出周期來看，滴滴目前到了需要IPO，讓資本獲得回報的時候。這意味著資本需要變現，也意味著滴滴需要一張好的報表，不然到資本市場沒人理你，這是滴滴現在的營收壓力?！?/p>

　　目前，滴滴實際的營收狀況依然成謎。去年年初，陶然表示滴滴有30億美元的現金儲備，然而，在年中，有報道稱滴滴嚴重虧損。

　　未來：讓天下再也沒有難打的出租車

　　在網約車曾以共享經濟模式解決了民眾出行不便的難題后，“打車難”復歸街頭，多少讓人有些失落。但就眼下看，在有些外部條件難以克服的情況下，解決新形勢下的“打車難(貴)”，或許還得向出租車行業改革求解?！按蜍囯y”不僅僅是因為網約車減少，也是因為不少城市的出租車總量控制之下，數量一直沒有增加。

　　去年年底，北京、上海版的出租車行業改革意見都明確提出，要對出租車行業建立動態監測和調整機制，出租車數量管控將建立動態總量調整機制。而京滬十幾年來，一直保持著6萬余輛出租車的數量上限，沒有松動。若此輪出租車行業改革意見盡快變成現實，城市中有更多的出租車增加進來，引入更加靈活的市場機制，那么，此處的“動態調整”，或許能做到跟市場供需情況及時、靈敏對接。如此過年期間的“打車難”，恐怕將大為緩解。

　　所以，現在出現的“打車難”，無疑也要求出租車總量動態調整能落到實處，并增強其市場敏感度，避免以往“動態調整”以年為周期的漫長反射弧。

　　事實上，若網約車、出租車充分競爭的市場局面已成形，那也就不會有一方獨大的情況。哪一方運力驟減，都不會對民眾出行造成劇烈影響。因為另一方會趁機補缺——即便網約車在年關之際突然減少了，留下的供應空缺還有出租車填補。這是留給出租車的難得時機，出租車行業可伺機增加運力、搶占市場。運力供需，也能在市場自發調節中達到新均衡。

　　問題是，眼下出租車并未跟網約車形成充分競爭的格局，網約車被規范后，出租車行業的市場化改革沒有即時啟動，共同形成了現在“打車難”。

　　“讓天下再也沒有難打的出租車”，從根本上，還是要推進出租車行業的市場化改革。目前，被行政管制束縛的出租車行業不僅在移動出行時代，成為行業的短板，拉低了網約車行業的發展水平，而且，也與民眾便捷的出行需求拉大了距離。

　　輿論呼吁出租車行業改革，已經有些年頭了?，F在從中央到地方都出臺了相關的改革意見，接下來則需要讓出租車擺脫市場化競爭中的“非市場化掣肘”，適應市場發展和民眾需求，而不是跛著腳跟網約車“賽跑”，被甩在后頭。

　　“打車難”重現，只從網約車上找答案還不夠，還得從出租車上找問題。因為出租客運領域是個“大出行市場”，不止包括網約車，出租車也該成為市場運力訴求的承載者。