新能源車國補將調整：或12月中旬發布 市場結構生變

　　“電動車的產業化最終必須依托市場來完成?！?2月9日，國務院發展研究中心原副主任陳清泰在“三亞·財經國際論壇”上表示。

　　陳清泰表示，此時的新能源汽車行業，還離不開政策的支持，但更需要的是市場的激勵、倒逼與篩選。種種情況表明，發展動力已經到了由政策驅動，向市場、政策雙驅動轉型的時期。

　　從去年開始，以新能源汽車超過汽車產銷量1.5%為標志，中國電動汽車開始由導入期進入成長期。提高技術水平、完善產業鏈、降低生產成本、樹立自主品牌是成長期的核心路線。

　　在陳清泰看來，政府的政策組合，必須產生長期預期，納入相關產業和企業的長期戰略；推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力；政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。

　　退坡幅度加大

　　2016年是新能源汽車得到廣泛認同的標志年。此前，政府出臺多種形式的激勵政策，彌補產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動了市場。

　　“新政策還在會簽中?！?1世紀經濟報道記者向多方求證后了解到，新能源汽車補貼新政已經呼之欲出。

　　而目前流出的補貼調整的思路是，增加乘用車技術門檻要求、客車全面調整、專用車明確技術要求、燃料電池汽車細化補貼要求。而且新的國補政策將比此前的版本出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。

　　這將引發國內新能源車市場結構變化。其中，純電動物流車將會得到更大支持，由于電動客車的騙補情節較為嚴重，這一比例正在減少，三元電池的需求將會有所加大，成為新能源汽車市場發展的兩大方向。

　　12月2日，工信部發布第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有678款產品入選。此批推廣目錄中，客車占比依然達到55%。物流車型中有178款運輸車輛入選，占比增至26%。

　　“國內的公交車、物流車雖然只占據市場整體用量的10%左右，但行駛里程數可能超過90%，遠遠大于乘用車，因此要結合政策導向，找準市場需求?！?2月11日，國軒高科總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，物流車的發展空間非常大。

　　另外，工信部在關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的會議上表明，從2017年1月1日起，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，應同時補交第三方檢測報告。

　　這也被解讀成三元鋰電池發展的重大利好，即在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元鋰電池客車可申請推薦目錄，將標志“暫停三元電池在客車上的應用”的規定，自2017年1月1日有望解禁。

　　　電池急需降成本

　　“新能源汽車行業其實還有一段艱難的日子要走，明、后年同樣艱難，未來靠的是大家能夠把成本降下來。”12月7日，寧德時代創始人曾毓群在高工鋰電年會上表示，動力電池和新能源汽車的春天遠未到來，降成本成為行業最大壓力。

　　受電動車需求拉動，2016年，鋰電池總產值達到1120億元，同比增長31.8%，

　　動力電池產值較2015年增長53.9%，受補貼政策調整影響，產值規模低于年初預期，儲能產值增速為7.7%，但體量較小，尚處于孕育期。

　　同時，在政策和資本的雙重驅動下，2016年動力電池產能達60GWh。主流動力電池廠目前正處于擴產狀態，但受補貼調整、三元電池暫緩入市、騙補清查、動力電池規范調整等影響，部分企業擴產規劃擱淺；2017年開始產能過剩，可能開始打價格戰，降成本壓力加大。

　　上述表明，在動力電池的市場走向中，三元鋰電池正在成為大趨勢。三元動力電池產量占比34%，同比增長11個百分點，主要受乘用電動車增長的拉動；三元客車將解禁進一步推動三元電池的發展；而國家規劃2020年達到300Wh/kg能量密度的要求，必須通過新材料體系、新電池技術來實現。

　　11月22日，工信部網站公布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(以下簡稱《規范條件》)征求意見，規定“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”，這就對鋰電池單體企業年產能的要求提高了39倍，而當前滿足上述要求的國內電池廠商只有比亞迪和寧德時代，預計明年，國軒高科的產能才能達到要求的80%。

　　對于動力電池企業而言，最大限度的降低成本，要打破產業鏈環節的壟斷，搭建電池梯次回收利用生態鏈、實現規?；a制造，在電池標準化的基礎上，大規模量產。

　　曾毓群認為，未來新能源汽車領域有五大需求市場。預計從明年開始，鋰電池價格下降幅度加大，原本采用鉛酸電池的微型電動車將會被替換為鋰電池。而商用車和物流車的市場門檻較低，車型驗證的時間短，將會有更多企業從物流車領域進入新能源汽車行業。