節油才是目的 幫你看懂奧迪全新quattro

　　為什么在后軸布置多一套牙嵌式離合器呢？當系統處于兩驅模式時，同時脫開中央多片式離合器及后軸上的牙嵌式離合器，可以令中央傳動軸及后差速器殼體停止運動，后輪僅拖動兩根半軸及其齒輪旋轉，減小了車輛行駛時所需帶動的部件，也就減少了由于轉動慣量及摩擦所帶來的能量損失，從而進一步降低了燃耗。

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　說到這里，可能熟悉的朋友就會想到路虎極光及國產自由光上那套由GKN供應的可斷開式Twinster系統。沒錯，兩者的工作原理是相似的，只不過奧迪是把牙嵌式離合器放在了后軸，而多片式離合器放在變速箱后面，改進成了適合縱置平臺使用的系統。

● quattro ultra系統的優勢與劣勢

　　究竟這個系統有什么好處？最大的好處自然是省油。相對于之前縱置平臺的quattro系統，quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉動，這是之前所不能做到的。根據奧迪在德國總部測試的結果得知，相對于之前全時四驅的quattro系統，新的四驅系統能達到每100km節省0.3L燃油的效果。

　　其次，quattro ultra系統不再采用機械扭矩感應式控制，車載電腦會根據車上如ESC控 制單元及駕駛模式選擇系統的信息每10毫秒計算和評估一次車輛狀況，以確定是否需要啟動四驅。在彎道中時，會預判在0.5秒后前輪是否會到達抓地力極限， 如果達到了，就會讓四驅系統待命，隨時介入。同時，它還能通過接受導航數據，提前預知前方是否為上坡及彎道，預先選擇好四驅介入的程度。

　　另外，相對于之前的托森及冠狀齒輪結構的quattro系統，由于兩者均屬于扭矩感應式限滑差速器，所以，在沒有剎車輔助的情況下，只要有一個輪子懸空，發動機功率均會從懸空的輪子流失（注意：此處是功率，不是扭矩），其余的輪子均難以獲得功率使車輛脫困。此外，如果與之搭配的是7速S tronic雙離合變速箱，所以剎車系統不能對懸空的輪胎進行高強度的制動，因此配合扭矩感應式限滑差速器，越野性能可謂非常的弱。這一點可以在下面2014款A4 allroad quattro野外行駛的視頻中得到充分的體現。

　　而這種多片式離合形式的四驅系統，在離合器片完全壓緊的情況下，能讓中央傳動軸形成一條硬軸（假設離合器片強度夠），從而實現了差速鎖的效果。這就意味著，當前后兩個軸其中一個軸上的輪子懸空或者打滑的時候，扭矩自動會分配到有抓地力的輪胎上。在這種情況下能不依靠剎車系統的輔助來脫困。所以，奧迪將此系統首先搭載在全新奧迪A4 allroad quattro上，是否為了改善2014款A4 allroad quattro不足的越野性能呢？這一點我們會在后面分析。

　　當然，這套全新的四驅系統肯定也會有一些不足之處。因為quattro ultra系統的前后軸扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以，雖然此類系統在極限情況下（前輪完全打滑或者懸空）后輪能則能分到100%的扭矩，但在實際在正常的鋪裝路面上，當四輪抓地條件相同的情況下，后軸最大只能分到50%的扭矩。不能實現之前托森及冠狀齒輪結構的quattro系統的非對稱扭矩分配。也就是說，在正常行駛的時候，車身的動態性能更多會偏向前驅車狀態，而失去了之前的偏后驅的特性。

　　另外，由于多片式離合器承擔了動力傳遞的任務，而且因為不能經常壓緊離合器（在壓緊離合器后，前后軸在彎中的轉速差不能被平衡掉）所以在實際中，中央離合器片經常會存在一定的滑動率。既然有滑動就一定會發熱，所以雖然這個結構理論上能提供更強的瞬間脫困能力，但實際上由于發熱及離合器強度的原因，長時間重度越野并不是此系統的強項，因此我們認為，quattro ultra系統對于新款A4 allroad quattro車型在提升越野性能方面的幫助是有限的。

總結：

　　奧迪官方也曾表示，其實quattro ultra并不是用來完全取代傳統機械式結構quattro系統的地位的，在高端車型上依然會采用傳統的quattro四驅系統，但同時也有消息指出，奧迪可能會將此系統應用在新的RS車型上。奧迪這種做法，相信時廠商對歐洲乃至全世界越來越嚴格的排放法規的一種妥協。畢竟大部分人并不會用到四驅系統的極限性能，更多是在遇到雨雪天氣的時候多一份安心。但在車迷們看來，由于將全時四驅變為了適時四驅，奧迪quattro金字招牌的吸引力就要下降不少了。究竟奧迪這個決策的對錯與否，就等待市場來檢驗了。（文/圖 汽車之家 陳正一）