一切為了經濟 測東風日產逍客1.2T+CVT

　這臺1.2T發動機目前雷諾卡繽與科雷嘉都在使用，而在逍客上，這臺發動機的調校則略有不同。（目前日產共有兩款1.2T發動機，逍客上使用的是 代號為HR12DDT的1.2L四缸渦輪增壓發動機，而另一款代號HR12DDR的1.2L三缸機械增壓發動機目前只在日產海外市場銷售的Micra以及 Note等車型中使用）除了一臺CVT變速箱外，與這臺1.2T發動機相匹配的還有一款6速手動變速箱。

　　無論是發動機的輸出平順度還是整體運行質感，這臺1.2T發動機在逍客上的表現要明顯好于在雷諾卡繽上的表現。果然是自家產品用起來更加順手，日產對于車型與發動機之間的匹配更到位。

　　要說1.2T發動機動力表現充沛那是假話，不過帶動逍客1.3噸的車身來說并不會顯得聲嘶力竭。這臺發動機最大的優點就是弱化了渦輪介入時那種動力猛增的不線性感，若是機艙內時不常傳來渦輪打壓時的嘶嘶聲，我還真的以為這就是一臺自然吸氣發動機。

　　其實若不是一直追求較高轉速區域輸出的話，日常情況下這臺1.2T發動機的表現與2.0L發動機并沒有太大的差異，但若是刻意追求發動機高負荷狀態下的動力表現的話，那么勢必還是排量更大的2.0L發動機占優。

　　日常駕駛時，由于CVT變速箱靈敏且快速的動作，發動機能夠經常保持在大扭矩平臺內，相信這也是工程師刻意規避這臺發動機基礎排量較小所帶來的低轉速區域扭矩不足的調校方式。

　　雖然采用了全新的CMF平臺，但其實全新逍客底盤上的大部分零件與結構都與老款逍客保持一致，不過行駛質感可是有了質的飛躍。底盤給人以很緊實 的回饋，遇有振動時整車表現絲毫沒有松散的感覺。而重新設計的懸掛幾何也給車輛帶來了更加穩定的彎道駕駛感。懸掛的表現屬于中性偏運動，初段后段表現較為 一致，路感的回饋比較豐富，但弱化了細碎振動的吸收。