向傳統勢力發起挑戰 測試英菲尼迪Q50 2.0T

　　有人說，傳統就是用來挑戰的。而在現代社會的發展過程中，的確有很多向傳統發起挑戰的家伙獲得了意想不到的成功。在汽車領域，奔馳、寶馬和奧迪幾乎壟斷了豪華車型的定義，它們代表著標桿，也代表了傳統。向它們發起挑戰難度重重，但如果成功將受益巨大。英菲尼迪就拿出了自己的王牌，這張王牌擁有英菲尼迪史上多個第一，不僅是對奔馳、寶馬和奧迪發起挑戰的最佳人選，也對汽車技術演進傳統發起了挑戰。它就是英菲尼迪Q50。

　　這次來到我們身邊的是在車系中扮演入門車型角色的Q50 2.0T。它并沒有因為定位的區別而在設計上打折，以我們的豪華運動版車型為例，它的外形幾乎與混合動力版車型完全一致，僅有的區別微乎其微，幾乎都不太能在第一時間被發現。

　　內飾設計也同樣向旗艦版本看齊。兩塊顯示屏的尺寸和功能都沒有縮水，內飾的制造工藝也達到了同級當中的較高水準。值得一提的是，2.0T車型上配置有“Infiniti InTouch”智能雙觸屏人機交互系統，這套系統能通過中控臺上的雙觸屏設定車上許多功能，駕駛者可以從此處設定音響、導航、空調，以及車輛的駕駛模式，甚至我們可以說，這其實就是一臺專門為Q50量身打造的平板電腦。

　　駕駛：發動機調性不同轉向回饋熟悉

　　文章開頭咱們就提到了這輛Q50搭載的是一臺2.0升四缸渦輪增壓發動機，這臺發動機可是大有來頭。它是英菲尼迪和戴姆勒強強聯手，專門為Q50匹配的。其應用了許多全新的設計理念，如中置壓電式噴油嘴等，幫助這款發動機在燃油經濟性和性能上達到了更好的平衡。

　　現在，我們就來看看這臺發動機到底有什么能耐吧。擁有德國血統的發動機在運轉時的震動和噪聲都比V6發動機明顯一些，發動機艙里仿佛藏著一匹強壯的小馬，給人一種躍躍欲試，時刻準備沖出去的感覺?；蛟S我們太習慣于從英菲尼迪生產的車型上體會到寧靜和安逸，所以這種輕微的小震動才會被我們真切地感受出來。如果從客觀的角度去評價，這樣的震動和噪音實在無傷大雅。

　　在其他方面，這臺發動機都有非常不錯的表現。在研發初期，這臺發動機的目標就是在低轉扭矩方面能有更優異的表現。最終，它從1250轉起便開始爆發出350?！っ椎姆逯蹬ぞ?，并且把扭矩平原一直保持到3500轉。

　　渦輪的介入時機較早也比較平順，由此表現出足夠的細膩度，同時也保證每個轉速區間段扭矩輸出的飽滿度，這對提升行駛質感有相當大的幫助，甚至我們認為，與V6發動機車型相比，2.0T車型在駕駛品質方面相當接近。

　　可是，你真的別期待多了一個“T”，就能讓它搖身一變，成為一輛高性能車。它能提供給你適當的加速感，而絕不會讓你感覺到那種無法控制的強大動力。那些對排氣聲浪著迷的家伙，或許你們要認真地考慮換根排氣了，2.0T發動機中低轉速時，排氣聲浪并不明顯，進入高轉區域后，聲浪仍然不算渾厚。雖然這種設置和Q50的定位非常吻合，但Q50那副具有侵略性的前臉，很容易讓人與“隆隆”作響的排氣聲浪有所聯想。

　　線控主動轉向DAS是Q50的看家法寶，這一裝備在Q50 2.0T上并非全系標配，只有跟我們的試駕車一樣同為豪華運動版的頂配車型才有配備。如果您還能記得上次測試Q50S HYBRID時這套系統的表現，那么這一次不僅不會感到陌生，反而會覺得更熟悉。

　　線控主動轉向DAS的正式名稱為“Direct Adaptive Steering”，其結構是由設置在方向盤上的傳感器、轉向管柱上的離合器、分別位于左右前輪與轉向齒條相連的電動馬達以及三組電子控制單元(ECU)組成。車輛轉向時通過方向盤上的傳感器傳輸信號給ECU，再由ECU進行綜合分析后控制電動馬達驅動轉向齒條，最終完成轉向。也就是說，方向盤與轉向齒條已經不在具有實質的機械連接，或許聽起來會感覺有些不靠譜，但這套系統還有備用裝置，當電子系統失效時，轉向柱上的離合器會自動接合，瞬間恢復成傳統的機械式轉向機構。值得一提的是，線控主動轉向DAS源于NASA美國航空航天局開創的Flying by Wire線控轉向系統，如今，線控轉向系統已經在航空、航天領域得到全面普及，可靠性早已得到肯定。

　　線控主動轉向在不同模式下有著明顯不同的表現。普通模式下，轉向系統會將助力程度提升至最大，此時駕駛者可以非常輕松的操控車輛進行轉向，但會損失一些路感和指向性。在向運動模式調節時，助力程度會逐步減小，指向性得到提升，對于駕駛者的操作也有更為精確的要求。

　　性能測試：制動測試成績優異

　　Q50在進行加速測試的時候表現得非常沉穩，轉速高于兩千轉時彈開剎車踏板，后輪出現短暫打滑的現象。在車身姿態方面，Q50起步時車尾下沉幅度非常輕微。不過8.14秒的百里加速成績，還是讓我們對于這輛車的加速能耐有些驚訝，考慮到Q50的體型比起3系與C級大一些，已經逼近5系與E級標準軸距版的長度，2.0T車型加上冷卻液、電瓶、機油、駕駛者的重量，早已突破1700公斤，這個成績已經足夠讓人滿意。

　　Q50在制動測試環節的表現好到讓我們難以置信，它在全力制動時的表現與家族中定位更高的車型一樣穩定，且在成績上有過之而無不及。37.17米是我們這輛測試車的最好成績。我們猜測這可能跟測試當天的道路條件及氣溫都有關系，測試當天的各項條件顯然更有利于輪胎發揮更強的抓地力。

　　進行繞樁測試時，我們還是需要花一點時間來適應線控轉向系統帶來的反饋。這是因為一般車在繞樁時都需要將方向盤打到左右各半圈以上，但Q50 2.0T卻不需要，只需要半圈就可以完成一個完整的繞樁轉向的動作。此外，以我們的經驗來看，繞樁的過程中通常會對方向盤進行微調，這種情況在后驅車上特別明顯。但有了這套線控轉向系統之后，基本上不太需要進行微調的動作。況且，這套系統還可減少駕駛者因為過度修正方向盤所帶來的二次失控，令人不得不佩服科技的進步。

　　當我們把車輛推向極限的時候，仍可以體會到Q50 2.0T具有非常純粹的后驅車動態特性。它的車尾相當活躍，在樁筒間快速移動。關閉車身穩定程序后，車輛會在擺動過程中呈現出轉向過度的特性。不過，這種轉向過度是可控的，并非那種亂甩一氣、無法控制的狂暴性格。而當車身穩定程序保持在開啟狀態時，想要故意破壞車身的平衡性是一件很困難的事情。

　　先期導入的大排量和混動車型幫助Q50塑造出了足夠優秀的形象，真正向傳統發起挑戰的其實是我們眼前的Q50 2.0T。足夠亮眼的設計和魅力十足的科技配置都是幫助其走向勝利重要元素。它會成功扮演將傳統王者拉下馬的那個角色嗎？那就看看消費者會把手中的鈔票投給誰吧。