21世紀訪談：中國需要什么樣的變速器？

　　編者按：近年來，隨著我國城市建設及汽車工業的大力發展，道路擁堵、環境污染等問題也隨之廣受關注。汽車變速器是影響整車動力性、經濟性和舒適性的重要部件，作為汽車技術發展的重要方向，將在未來汽車產業發展中扮演重要角色。

　　7月11日，由“中國汽車30人智庫”主辦的“動力技術圓桌論壇”在北京舉行，圍繞“中國城市道路需要什么樣的變速器”展開討論。

　　對話嘉賓：

　　付于武中國汽車工程學會理事長

　　徐向陽北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、博士生導師

　　由毅清華大學蘇州汽車研究院動力總成技術研究所所長

　　王聲堂中國齒輪專業協會秘書長

　　張輝博世中國區CVT業務總監

　　山本清成日產汽車公司動力總成開發部部長

　　三崎匡美日產(中國)投資有限公司副總經理

　　中野晴久加特可公司項目推進室主管

　　吳佩《汽車雜志》主編

　　張靈犀《汽車與運動》主編

　　由于自動變速器良好的舒適性和經濟性，在全球已經得到更多消費者的認可。目前，中國汽車市場裝載自動變速器的車型比例不斷增多，全球變速器市場也圍繞AT、CVT、DCT三種技術路線展開激烈競爭。

　　調查顯示，目前國內合資企業生產車型中自動變速箱的裝機率達到70%以上，而自主品牌車型的裝機率僅為17%，且這17%大部分是采購國外廠商的，由此中國自主品牌自動變速箱技術依然是非常嚴峻的話題。

　　7月11日，中國汽車工程學會理事長付于武在“中國汽車30人智庫”主辦、《21世紀經濟報道》協辦的“動力技術圓桌論壇”上呼吁，“2020年，中國將實行第四階段油耗標準并與國際接軌，乘用車平均燃料消耗量要從2015年的6.9升/百公里，進一步降至5升。對于很多企業來說，這將是生死線，所以不能孤立地看變速箱技術的創新，變速箱技術一定要為節能減排做貢獻?！?/p>

　　“哪種變速器更適合中國，很長一段時間里一定是百家爭鳴的狀態?！鼻迦A大學蘇州汽車研究院動力總成技術研究所所長由毅表示，如果說從產業基礎的角度來看，DCT是在MT基礎上開發出來的，對自主品牌企業來講，未來可能會是一個不錯的選擇?！?/p>

　　作為CVT技術的堅持者，日產汽車傳動系統開發部部長山本清成表示，CVT的廣泛應用，使得日產車型的燃油經濟性顯著提高，并有效降低日產汽車的碳排放量。“預計到2016年，所售車輛的平均燃油經濟性將提升35%；企業活動中平均每臺車輛的二氧化碳排放量將降低20%。”

　　據了解，日產汽車自20世紀90年代初開始研發CVT技術，于1992年首次將CVT應用于瑪馳。目前，日產汽車的CVT可覆蓋0.66L至3.5L的車型，東風日產旗下日產品牌車型的CVT覆蓋率已達到90%。

　　有數據顯示，預計2014年中國市場上搭載CVT的產品將達到200萬輛，2020年將提升至400萬輛。全球市場來看，2013年搭載CVT的產品高達800萬輛，預計今年將增加至1000萬輛。也就是說2013年和2014年，全球市場每5臺自動變速箱中其中有一臺CVT，到2020年每4臺里有一臺是CVT。

　　“無論是哪一種類型的變速器，發展的核心是低碳，高效，低成本，這種多技術路線發展的趨勢會不斷的進行下去?！北本┖娇蘸教齑髮W交通科學與工程學院教授徐向陽認為，電動車下一步的發展，需要的是多擋位自動變速器，而性價比最合理的是2擋變速箱，

　　多種技術路線并存

　　《21世紀》：三類汽車公司為什么在變速箱技術路線上差異那么明顯？三種變速箱的技術優劣特征主要體現在哪些方面？

　　徐向陽：在歐洲，從變速箱的技術路線來看，主要是AT和DCT，由于早期主要是AT和DCT，大眾的EQ250出現以后，歐洲現在很多企業都在做DCT方面的產品開發，很多公司也在做DCT產品的開發。歐洲現在主流的技術是AT和DCT，來滿足不同的車型要求，就像每一個國家，或者每一個區域，每一個公司產品的技術路線很大程度上取決于技術的背景，原來的技術儲備背景是什么，對它的技術路線的選擇有很大的影響。

　　另外，用戶用車的習慣，對它的技術路線的選擇有很大的影響。歐洲人開車喜歡換擋快，DCT的快速換擋可以滿足這個特點，這樣DCT和AT就迎合了客戶。

　　技術路線的選擇有公司技術的儲備，另外是用戶用車習慣的影響，第三個是汽車的類型，在這個區域里，產品是什么樣的產品為主，不同類型的自動變速器適合的車型是不一樣的。

　　張靈犀：做雜志接觸的車型比較多，我覺得自動變速器中就換擋平順性的體驗來說，最好的是CVT，排在第二檔的是多檔位的AT和DCT，這兩種哪個更好取決于單品，從機械結構設計的層面不相上下。第三擋，是擋位比較少的AT變速器，最后是手動的變速器。而手動變速器的體驗除了自身的機械設計水平外，在一定程度上還取決于駕駛員的駕駛水平。另外需要注意的是，國內市場目前6擋手動變速器還很少。

　　至于在城市路況的具體使用感受，比如說擁堵路況頻繁變速帶給人的疲勞感，我們的經驗是只要是自動變速器，差距不是很大。

　　從消費者層面來講，大家都比較在乎油耗。關于一款車的經濟性，實話實說大多數人是很難非常準確地感受到變速器能帶來多少節油效果的，我這些年的實際試駕感受是CVT，包括多擋位的自動變速器和雙離合變速器，要比傳統的自動變速器省油不少。我覺在現在特別需要向廣大消費者澄清的是，過去常說的“手動變速器比自動變速器省油”這個觀點今天已經站不住腳了，上述提到的CVT、多檔位AT和DCT，目前很多產品都能做到比手動變速器更省油。

　　吳佩：關于幾個變速箱之間的區別點，手動變速箱是一種掌控感覺，AT當年是要解決輕松駕駛的問題，也就是解決了左腳的問題，現在歐洲的多擋變速箱已經把歐洲的使用習慣融入進來。

　　對于DCT這類新興的事物來說，優劣各一半，基于手動變速箱的結構可以做到成本和換擋的干脆程度都不錯，缺點是有各種各樣的疑慮。CVT也一樣，CVT的帶速傳動效率并不是很高，但是可以用這樣的管理系統，配合發動機在高效率的狀態下工作，所以幾種變速箱的優劣比較明顯，不過對中國多數的消費者來說還沒有達到去做選擇的地步。

　　徐向陽：做產品首先要滿足用戶的需求，有什么樣的產品需求，企業就應該生產用戶需求的產品。在中國的汽車市場中，我們的汽車消費者還不是很成熟，在變速器的選擇上，還處于一種有和無的選擇上，而不是具體類型的選擇上。這是中國大部分的消費者目前的很現實的狀態，我首先要買一個自動變速器的車，至于是AT還是CVT那是次要的。

　　張輝：我是專門做CVT的，從我的角度來看，CVT不只在中國，在全球都會有非常大的發展潛力。首先看中國市場，2014年CVT會達到將近200萬，到2020年預計到430萬，年均增長在20%。全球2013年CVT的量將近800萬，2014年于今1000萬，2020年到1470萬，年均增長率在9%。也就是說現在2013年和2014年，全球市場每5臺自動變速箱中其中有一臺CVT，到2020年每4臺里有一臺是CVT。從技術的角度來說，目前的CVT上仍然有非常大的技術的改進控制，進否一步的降低油耗，在混合動力方面也有非常好的應用。

　　中國變速箱要搞產學研聯合

　　《21世紀》：目前中國汽車廠商變速箱的開發能力處于什么樣的水平？

　　由毅：不管是CVT也好，多擋DCT也好，中國自主品牌積累的時間都比較短，我們汽車高速的增長也就這十年，這十年自動變速器應用到國內自主品牌汽車產品上的歷史也不長，而過去我們是以MT為主。沒有長期的技術積累，就很難掌握(自動變速器)核心技術。

　　從另外一個角度來講，企業開發哪種技術的自動變速器產品需要關注制造體系和供應商體系基礎。尤其是自動變速器的核心零部件都掌握在外資供應商手中，這也是制約自主品牌發展自動變速器的主要因素之一。

　　就自動變速器技術獲取，目前國內企業，無非是兩個途徑，一種途徑是直接引進別人的產品，不過引進產品的時候，不管哪一家站在市場競爭的角度來說，誰也不會把先進的產品轉讓給你，特別是技術的轉讓。自主品牌的產品，現在6AT的應用都不是很普及，一些國外的變速器的廠商，受各種方面因素的影響，不一定愿意把產品或技術賣給你。

　　第二種途徑是找國外的工程公司合作開發，這是目前自主品牌做的比較多的一件事情，包括國內已經量產的幾款DCT的產品基本上是這樣的模式。向盛瑞這樣引進國外先進的自動變速器技術專利來研發AT產品，形成自己核心技術的模式國內企業應該多做嘗試，即使失敗的話，也有技術積累，不能缺一個產品就完全委托給外國公司，最終自己還是沒有形成技術積累。

　　《21世紀》：從專業的角度來看，中國廠商從技術掌握方面來看，哪種技術對我們來說門檻更低一些，并且更符合我們現在的國情？

　　王聲堂：DCT、CVT、AMT、AT，這四種變速箱中國人要重點開發哪個，爭論十多年了。從2003年開始，那時吉林和上汽為主，吉林推薦DCT，當時我的觀點是要多元化發展，一是優先發展CVT和AMT，適當生產DCT和AT，當時這個認識還不是很深刻，經過這十年的發展，中國汽車現在的形勢就像八國聯軍，我們引進了七八個跨國企業的變速箱，我們用什么變速箱都有別人的影子。

　　目前幾個汽車巨頭都各自要爭取當老大，沒有像日本、美國、歐洲那樣聯合開發自動變速箱，因沒有聯合，所以自動變速箱的開發，這十年有進步，但是成果不很理想，投資很大，引進技術大概花了幾十億。而開發都跟背后合資企業的技術路線有關，我們作為一個發展中國家也難免，但是我們在多元化發展的基礎上，一定要按中央現在的精神，有創新驅動的觀念，搞出自主創新的品牌來，這四種變速箱都有優點，

　　但是我們國家究竟要做哪些，CVT大家都說開車當然很舒服，但是CVT的缺點也有，如扭矩難更大，效率難更高。

　　我們自主品牌很艱難，20年的積累，我們有3代人，從控制理論，吉林、清華、北理工為代表的三代人的控制理論上的成果，論文一大堆，都有成果，但現在市場上很難接受，國人對自主創新的容忍度差。

　　現在是盛瑞只有一家整車廠跟它談合作，大汽車廠都不愿意接觸。它的肯定不是世界上最好的，但是要想自主站起來，總還支持創新，我們對自主的，要提毛病但不要尖刻，對外國的評判，有缺點的不要遮掩，要公正的，心平氣和的來對待自主廠商。

　　還有，國外的自動變速箱都是聯合搞的，我們國內都不愿意合作，這心態不健康，在中國得聯合，我希望政府牽頭，產學研聯合，不聯合搞不成。

　　張輝：中國市場需要什么樣的變速箱，中國市場已經回答了，2013年有兩個數據，一個70%，一個17%，70%是指合資企業的車型里自動變速箱的裝機率，17%是自主品牌自動變速箱的裝機率。美系、歐系、日系車型在中國熱賣，合資企業的車型數量現在已經占60%以上，我們可以看到，相當龐大的自動變速箱已經在中國市場了，不同的自動變速箱中國市場都是需要的。談到中國自主品牌需要什么樣的變速箱，我認為需要的是自己的自動變速箱，剛才的17%，絕大部分還是采購別人的，并不是自己的，這就是為什么現在自己品牌的自動變速箱技術是非常嚴峻的話題。

　　當然，很多企業在做不同的嘗試，從去年開始，有些企業的確有了非常大的進步，比如奇瑞，它的CVT去年已經量產了，瑞虎5和3都已經搭載。

　　《21世紀》：對中國變速箱技術的發展，在技術合作上有什么建議？

　　三崎匡美：實際上，CVT技術中國本地化生產是日產非常重要的戰略。2009年在中國生產的CVT當中，主要零部件基本上是從日本進口的，但是現在已經開始轉移了最新的生產技術，所以基本上內部的很多零部件都開始實現了中國本地生產。在中國，2013年度裝載有CVT的技術的車型的覆蓋率已經達到了90%，對于提高燃油經濟性做出了很大的貢獻。

　　中野晴久：中國廠商引進CVT技術這一點我們非常支持，加特可有很多CVT產品，對我們來說中國市場的趨勢非常重要，我們在日本擁有20年的變速器生產歷史，還有高扭矩的CVT技術。我們應該把什么樣的技術拿到中國來，這一點很關鍵。

　　從油耗的角度來看，發動機的節能技術很重要，要把技術多大程度上進行共享，多大程度上進行原創的開發，這個比例很重要。中國提出2020年達到5升油耗的法規，變速箱技術方面開放一個合作，同時要進行原創的技術開發，應對5升的法規，這非常重要。同時，各廠商之間的交流討論也必須要不斷的開展下去才行。

　　變速箱同樣面臨節能大限

　　《21世紀》：2015年，國家對乘用車的油耗給出了每百公里6.9升的紅線，國內的企業符合不符合，能不能完成國家定的目標？

　　付于武：我覺得中國汽車產業，包括企業面臨最大的問題，可能就是2020年5升油耗，95克碳排放量，這是生死大限。孤立的看變速箱技術發展不行，自動變速器在節能減排上、在降低油耗上，到底能起到多大作用，我們要對形勢有足夠的認識，否則要面臨很大的挑戰。

　　今天大家都談到變速器，不管是用AT、AMT、DCT、CVT，對油耗的影響究竟有多大，我們要算，要適應大的趨勢，各個企業的特點不一樣，但是這個技術發展的路線圖要有，這樣才能夠滿足5升油、95克碳的要求，變速箱一定要為節能減排，滿足四階段油耗做貢獻。

　　至于中國需要什么樣的變速器，我認為中國需要自動變速器。30年前我也搞變速箱，但是誰也沒想到自動變速箱成了我們最好的選擇。當轎車進入家庭的時候，我們突然發現自動變速箱是最好的，習近平總書記談要發展各類的新能源汽車，傳統的要升級，新能源汽車需要，所以中國自動變速箱的問題一定要有，一個是要消化吸收，不斷的跟蹤學習國外的自動變速箱技術，在積累的基礎上，形成自己的核心技術。

　　我也支持CVT，但是這個過程會很艱難，無論從一個老汽車人的角度，還是從支持自主創新的角度，我們都得干。今天的會非常重要，從宏觀、中觀和微觀來探討變速箱技術，我相信產學研和國外合作會有，自動變速箱的坎兒我們會過去。

　　由毅：到2020年，也就是第四階段的油耗法規實施的時候，中國的油耗法規基本上和國際法規接近或者是相當。國家現在討論的第四階段的油耗法規，發布的是一個討論稿，從2015年第三階段6.9%升的油耗降到2020年的5升，說是討論稿，實際上已經沒有任何商量的余地，這個挑戰還是非常巨大的。

　　我們看2013年的數據，國內生產企業的平均油耗是7.8升，進口車大部分是豪華車和SUV比較高，2013年的數據，國產車79家企業里面有24%是沒有達到油耗法規限值的目標值。所以對所有在中國銷售的企業，尤其是自主品牌的企業，5升的法規是非常艱巨的挑戰。

　　從全車的系統來考慮，把每一部分的節能潛力挖掘出來，并且要做到極致才有可能滿足下一代的法規，這里包括發動機的節能技術，也包括整車的，當然也包括今天講的變速器。在純電動技術、產品、市場成熟之前，混合動力將是企業滿足國家法規的關鍵性技術手段之一，未來五年混合動力將迎來高速增長期，具有巨大的施展空間。

　　《21世紀》：從變速箱匹配角度來看，在未來的電動車上，哪種技術方案執行起來更容易一些，中國很多企業現在也做這方面的探討，能否給一些建議？

　　山本清成：日產發售了leaf這款電動汽車，在電動汽車上也必須要有變速器的，日產使用的是單速變速器，如果想要更好的使用發揮電機的性能，作為技術人員，需要用多速的，需要用幾速的呢，要使用可以提高機械效率的變速器，總體方向來講，選擇多速的變速器，但是這樣就會降低機械效率，要很好的平衡兩者的關系。作為我們大概的估計，應該是3速，4速的變速器應該能夠比現有的電動汽車的油耗和續航距離更優秀。作為一個大的方向，搭載多速的變速器。也可以使用CVT技術，關于CVT技術，要提高CVT的機械效率，這是一個比較大的課題。因為我們必須要提高機械效率，所以在電動汽車上面也可以使用CVT技術，具體選擇哪種路徑我們目前還在考慮當中。

　　徐向陽：多擋位是電動車發展的必然趨勢，新能源汽車時代對傳統能源變速器企業來講是挑戰也是新的機遇。在電動車里需要2擋或者3擋的自動變速器，它可以更好的發揮電機的特性。通過加一個擋位以后，可以把電機的扭矩需求減少，提高轉速，這樣的話，電機的重量會減少，成本也會降低。還有很重要的一點，續航里程會提高8%-10%。電動車很重要的特點是起步性能很好，但是如果開到了中高速以上再加速時，會發現電動車性能就不好了，但如果加上2擋或3擋的變速器以后，中高速階段的加速性能會變好。所以我強烈呼吁，電動車下一步的發展，需要多擋位的自動變速器，性價比最合理的是2擋。