保時捷911經典發動機后置

　　很多人問說為什么保時捷911要采用非常特別的后置發動機后輪驅動的布局，因為在同級別中幾乎再也找不到一臺如此設計的車了。說到這個問題，筆者始終認為保時捷并不是因為需要獨特而故意特立獨行，這個經典的設計的初衷其實正是保時捷一直在詮釋的精髓，Intelligent performance。

　　首先來解讀一下驅動方式。我們知道，車輛在加速時重心后移，那后輪驅動無疑能獲得更好的傳動效率，而且在費迪南德·保時捷開發甲殼蟲時，后輪驅動的技術也較為簡單一些，之后的356與亞歷山大開發的911車型都是從前者身上吸取設計理念。

　　后驅基礎上若前置發動機，顯然需要一根貫穿車體的傳動軸來將發動機的動力傳遞到后輪軸上，一方面對于50年前的汽車產業來說過于復雜，另一方面傳動軸多多少少也會損失一部分動力，并且影響動力的響應性能。那一個能直接從變速箱輸出軸連接到輪軸的設計就需要一臺中置或者后置的發動機了。

　　由于保時捷希望把911打造成一臺既能上賽道又能去買菜的跑車車型，那中置發動機顯然會占據現有的后座位置，大大影響了車輛的實用性能，能適合發動機的位置也只有后軸之后了。由于溜背的造型給后方留出的空間十分有限，所以也只有水平對置發動機能藏身其中。目前911仍在使用水平對置發動機，不過排量與鼻祖相比實在要大了很多，所以近年來如果你仔細觀察911的設計變化，你也會發現尾部變得越來越厚實。

　　除了變厚以外，尾部其實還在悄悄變短。后置發動機的車型較少也是因為發動機和變速箱的重量較大，會直接讓車輛的靜止重心靠近尾部，導致車輛接近極限時尾部容易外甩，另外也影響了一些剎車時的穩定性。所以許多年來，保時捷都在通過懸掛底盤的調校、電子系統的優化和逐漸前移的發動機位置來改善這些先天劣勢，甚至在中期就開始研發四驅車型，以提高車輛的可操控性。

　　那為什么保時捷911的后驅車型還這么吸引人呢？我覺得與發動機的位置也是有非常大的關系。很多廠商都宣傳自己前后50:50的配重，當然這都是靜態配重。但當剎車時，車輛在重心會前移，那也就是說車輛在準備進彎的時候車頭的載荷將會大于車尾載荷，前輪的負荷過大一方面對于輪胎的消耗會更大，另一方面也容易讓前輪突破物理極限，而后置發動機造就的靜態后部載荷較大的特點能在剎車入彎時幫助車輛獲得更為平衡的動態表現，而且在起步時這些后部負載也能讓后輪獲得更大的下壓力，增加動力傳輸到地面的效率。

　　除了性能之外，經典的設計對于消費者的心理來說也是很重要的，一件保持傳統并且能不斷進步的產品往往相對于常常顛覆前作的產品更具吸引力，因為擁有傳統歷史的車型成為一代經典也是指日可待，而全新的作品未必就能成為經典。另外天生的小劣勢給駕駛者帶來的征服感也是911給車主們帶來的獨特體驗，而且保時捷還舉辦駕駛培訓和漂移學校項目來讓車主們更好的駕馭自己的車輛。

　　說到消費者，也就不得不提到市場，保時捷在多年前也推出過914、924、944、928、968等前置后驅甚至是搭載V8發動機的車型，但第一大市場美國市場的消費者依然認為911才是最純正的保時捷，所以這份堅持不僅僅是保時捷車廠的，更是全球眾多車主與車迷共同的堅持。