合資車企被“反壟斷”拖下水 中方喊冤枉

　　由于掌握核心技術，合資企業的利潤大頭都被外方抽走了。此外，在零部件采購、生產、銷售等各個環節，外方實際上都牢牢把關，中方的利潤空間很小。

　　近日，對于進口車在國內售價比國外高出數倍的報道不斷。有消息稱，進口車已成為發改委反壟斷調查的下一對象。對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受媒體采訪時證實了這一說法，他表示反壟斷調查工作其實從去年就開始了，目前是汽車流通協會的例行工作之一。

　　據悉，目前中國汽車流通協會的調查對象既包括進口汽車，也包括外國汽車商在華合資企業生產的汽車。羅磊同時指出，此次反壟斷調查針對的是車企是否對經銷商規定了最低零售價，而非針對進口車利潤過高問題。

　　合資企業的利潤構成情況是怎樣的？其中是否涉及外方壟斷價格的問題？《證券日報》記者通過調查發現，同一款車型，在中國國產化以后，售價比國外要高出許多。與自主品牌相比，同等配置的車型，合資品牌比自主品牌也要貴很多。

　　按理說，合資品牌汽車除部分零部件需要進口外，不涉及關稅問題，價格應該不至于“太離譜”。對此，上汽集團一位內部員工告訴《證券日報》記者：“國內的車比國外價錢賣得貴，是由市場需求決定的。當前，主要合資廠家的產能都不夠，供不應求?！?/p>

　　值得注意的是，由于掌握核心技術，合資企業的利潤大頭都被外方抽走了。此外，在零部件采購、生產、銷售等各個環節，外方實際上都牢牢把關，中方的利潤空間很小。

　　外方抽走利潤大頭

　　“2011年社科院競爭力調查報告當中提出合資企業的利潤外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過合資貼上中國標簽，我們變相支付生產許可費或者被分走一部分利潤?！痹袊嚬I公司董事長李剛在一次會議中表示。

　　事實上，外方通過一些合法渠道在銷售之前已經賺得盤滿缽滿，所有的合資品牌車企，在引進一款新車型時，外方都會提取技術轉讓費、技術提成費和工程開發費。此外，外方往往會指定零部件供應商，這塊利潤相當可觀，中方人員沒法估計。合資公司的中方賺得錢是明的，而外方同時可以賺到一些“看不見”的巨額利潤。

　　此前，有媒體對合資車的價格構成做過梳理，一輛報價20萬元的合資汽車，光技術轉讓費就占到9%。不過，這只是估算，根據車型的不同，外方收取的技術轉讓費也不一樣。一般外方預計好賣的車收取的費用會更高。

　　據一位上汽集團內部員工告訴記者。至于外方提取多少比例，不可一概而論，但利潤大頭被外方拿去肯定是沒錯的。“就我們上汽而言，每款車都是與外方一對一談判，具體多少，與雙方的環境也有很大關系。比如，2008年通用處于金融危機時，他們就很好說話?！鄙鲜錾掀耸空f。

　　除了技術轉讓費，外方還要收取技術提成費，即按汽車銷量抽取的提成。但提取的方式非常多樣，有的是收夠多少錢就封頂，有的是賣夠多少輛就封頂，有的是階梯式遞減的，比如10萬輛范圍內收多少錢，10萬輛至20萬輛收多少錢。

　　“這里面非常復雜，沒有統一標準。”上述上汽人士表示。

　　此外，還有一項工程開發費，即一個新車本土化后開發、請外國專家做支持的費用。

　　如此多的“名頭”，可見，外方仰仗技術優勢，真的可以“坐著數錢”了。值得注意的是，合資品牌也不是所有車都暴利，一般檔次高的車利潤高。此外，還涉及品牌溢價的問題，一般德系的同級車售價要高于日系。

　　核心技術仍在外方手中

　　當下，雖然許多品牌都在高歌“國產化”。但中方沒有核心技術，發動機管理系統、自動變速箱管理系統被外方牢牢掌控，國產后還是外國人占大便宜。

　　“只要車型銷量達到一定數量，外方愿意所有零部件都國產，反正國產過程中，中方也掌握不了核心技術，外方人員把持著?！鄙鲜鋈耸勘硎?，只要在中國做得好的汽車品牌，肯定是國產化程度高的，反之亦然。比如捷達，國產化程度最高，也賣的很便宜也有錢賺。

　　不能國產的部件要么是因為技術壁壘，要么是國產的成本比國際采購成本要高。這些外方不愿意國產化的部件，則需要進口，這又涉及關稅的問題。目前，我國進口汽車零部件的關稅稅率為10%。這也是合資汽車價格相對較高的原因之一。

　　“一些附加值高的部件基本上不在中國生產，例如，中國基本上不做自動變速箱，應該都是整個從國外進口。發動機總成國內大部分合資廠都在做，但是，奔馳、寶馬的發動機總成就很少在德國以外的其他國家做，不光是中國，都是做好了才拿過來，這就要按零部件進口來算關稅?！鄙鲜鰳I內人士人士說。

　　除了核心部件，汽車還包括內飾、外飾等各類部件，一輛汽車的零部件多達兩萬多個。實現國產化的部件中，一部分是合資企業的中方與外方共同成立一個零部件工廠生產的，另一部分則需要采購。

　　“合資品牌汽車以外資廠商為主導，擁有全球穩定的供貨體系，一般其零部件供應商都是從其原有海外合作方當中選擇?！敝型额檰柛呒壯芯繂T李宇恒告訴記者，“但隨著國內汽車零部件廠商的崛起，以及較為低廉的價格，國內零部件廠商的市場逐漸擴大，但主要集中在非核心部分，如車輪、車用照明等部件，而發動機、變速箱、制動系統等則以進口為主?！?/p>

　　李宇恒補充說，國內零部件廠商的主要市場客戶是自主品牌汽車和商用車領域，而進入合資車企、外資車企供貨體系較為困難。

　　經銷商被規定“最低售價”

　　經銷商分為一級經銷商、二級經銷商，進口車還有一個中國總代理。上述業內人士告訴記者。

　　總代理商通常會壟斷價格，制定最低售價，經銷商如低于最低售價賣車，總代理商或廠商會進行處罰，比如不給返點。

　　不光是進口車，對合資汽車的銷售渠道，外方也會從中控制。一位曾擔任過合資企業總經理的業內人士告訴記者：“企業會給經銷商車型差價和返點，各個廠商商務政策不一樣，經銷商跟你說某車特別好，其實是這個車廠商給的商務政策就非常好?！?/p>

　　不過，每個廠商的商務政策和每個車的商務政策都會不一樣，廠商毛利好的話，給經銷商的商務政策就好，毛利不好的話，商務政策就差。

　　在合資企業中，由于外方掌握核心技術，在大部分博弈過程中，外方都處于“上風”。從以下上汽集團的例子可見一斑。

　　在上汽集團2012年財報中，記者發現，其整車業務全年營業收入為3736.58億元，營業成本為3180.43億元，利潤率為14.88%。而其零部件業務的營業收入為814.40億元，營業成本為625.65億元，利潤率高達23.18%。

　　事實上，零部件廠商是依賴于整車廠商的，利潤率一般都會比整車廠商要低。對此，上述上汽內部人士解釋說：“這就是因為在整車營業收入中，我們把通用銷售公司、大眾銷售公司這兩家銷售公司的收入并進來了，但銷售的利潤相對低，而且銷售公司的利潤卻不能計入我們上市公司的收入中來，因此分母比分子統計的項要多?！?/p>

　　上述人士進一步解釋說，比如銷售公司花10萬元從集團買走一輛車，再以11萬元賣出，這10萬元就可以計入集團的營業收入中，但銷售公司盈利的1萬元就不能計入集團的利潤中。

　　之所以要成立這兩家銷售公司，也是中方為尋求利益最大化“不得已而為之”?！拔覀儗νㄓ谩⒋蟊姾腺Y廠的控股只有50%，按照會計準則，收益只能通過投資收益計入會計報表，不能計入營業收入，而《財富》500強的評選是按照營業收入來看的。為此，我們成立了這兩家銷售公司，由我們控股，分別占51%和60%的股比?！?/p>

　　通過這種方式，銷售收入也可以并到集團的營業收入中。然而，因為涉及各種稅費的問題，上汽集團并不希望這兩家銷售公司的利潤太高。此外，因為這兩家公司是中方控股的，外方更不允許它們有很大的盈利空間。

　　由此可見，經過外方、中方廠商的雙重“壓榨”，合資汽車經銷商的利潤空間已經所剩無幾。業內人士告訴記者，現在經銷商在整車銷售環節的利潤越來越低，在庫存壓力大的情況下甚至不得不“虧本甩賣”。經銷商的利潤大頭在售后服務環節。

　　(責任編輯：車仔)