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　　目前，現代汽車在華已經擁有百萬產能，但即便如此，還是無法滿足北京現代的銷量增長需求。在剛剛過去的4月，現代在華實現26%的銷量同比增長，繼續維持上漲勢頭。2013年，北京現代的銷量目標為97萬輛，這與目前的產能已經十分接近?！拔覀冾A計公司產能在2015年及2016年將捉襟見肘?！爆F代汽車副董事長薛榮興稱。而第四工廠的投產，將使現代在華產能提高30%左右。

　　在此輪掀起的建廠擴能潮中，還包括上海通用投資的凱迪拉克新工廠，另外，上海通用武漢工廠、東風日產大連工廠、東風悅達起亞鹽城工廠也都將于明年正式投產……業內人士分析認為，與合資企業高歌猛進大肆擴建同步的是，合資品牌產品將進一步向三四線、西部城市開進，進一步拉低市場競爭門檻。

　　　自主過剩

　　在與合資企業的競爭中，產能過剩的問題更多地出現在自主品牌身上。

　　銀河證券研究報告顯示，2012年國內自主車企產能利用率大幅下滑，平均僅為58%，低于70%-80%的安全水平。相比之下，合資公司產能利用率平均保持著90%的高水準。“產能過剩會導致資源配置失衡、浪費和價格戰的產生，并有可能造成企業經營虧損?！鄙w世汽車總裁陳文凱表示。

　　根據上述報告，19家自主車企中，五菱汽車表現最佳，產能利用率達到104%；奇瑞、長城、江淮處于第二梯隊，產能利用率高于67%。其余15家自主車企多在50%以下。最為慘淡的是華泰汽車，2010年至2012年三年間產能利用率分別為41%、4%和9%。翻閱資料不難發現，在華泰覆蓋南北四地的基地中，僅有榮成和鄂爾多斯兩大生產基地承擔了整車生產任務，年產能可達50萬輛。

　　但是，根據中國汽車工業協會發布的數據，2012年華泰僅銷售了3.4萬輛汽車，即使按照華泰公布的5萬輛銷量來看，其產能利用率也僅為10%。這樣的數據意味著，年產能15萬輛的榮成工廠便可滿足華泰目前的產銷需求。然而，華泰卻并未停下繼續擴張的腳步。加上在云南曲靖和湖南寧鄉建設的兩個項目，華泰汽車達到了將近1.8萬畝的基地總面積，產能的閑置情況可想而知。青年汽車也存在類似問題。青年汽車目前已經擁有5個基地，其總產能已達到80萬輛左右，但目前青年汽車集團旗下尼奧普蘭、奧卡以及蓮花三大品牌合在一起的整體銷量甚至不足10萬輛。

　　依此推算，青年有大約70萬輛的閑置產能，產能利用率僅為12%。如此看來，產能過剩問題為中國本土汽車企業帶來的壓力尤為明顯。當企業投入的大量金錢、人力被浪費時，重復的建設無疑將削弱企業的競爭力。未來，中國汽車市場上“強者越強，弱者越弱”的馬太效應將會更加明顯。外資的擴產并非盲目樂觀，自主的產能過剩問題也將日漸凸顯。在這一平衡關系中，自主品牌若無法做強做大，恐怕只能看著市場份額被進一步蠶食。