陳光祖：正在走向正能量的自主品牌汽車

　　 核心提示：目前，國際無論從改治、經濟、軍事、文化等形勢都要求中國汽車產業自主建設要從突破局部創新形象邁向整體方向推進，這是一個關鍵時期，處在這樣非常急迫的汽車產業轉型升級時期，我們要運用頂層設計的思維與構想，來進行改革，用改革推動中國汽車產業的加快發展。

　　 ●現代化汽車的起步

　　 今年是我國汽車工業60周年非常值得紀念的日子，其中很重要一點是經老一代汽車人的艱辛努力，為今日汽車工業的繁榮發展，打下一定的基礎。

　　 汽車要現代化就需要大規模生產轎車，進入百姓家庭，但在七十年代，我們只會生產卡車，不具備生產轎車的工業條件，正如我們汽車工業技術權威孟少農所說那樣：“卡車是小學生，客車是中學生，轎車是大學生。”這是針對當時的情況所做出的結論。于是改革開放一開始，我們就應用合資和技術引進的辦法，來生產轎車。初始時轎車是用組裝辦法，搞零部件的國產化工作，并盡快進行消化，吸收開展汽車工作的研發，最終實現生產自己品牌汽車的目的。這種辦法是適合于汽車工業落后或空白的國家，這是上世紀60年代聯合國經濟發展署推廣的一種快上汽車工業的標準方式，日本、韓國也是走著這條道路，把汽車工業搞上去的。所以我們走合資引進技術的路子是對的，必要的。但我們在組裝和零部件國產化工作上抓比較好，而在消化吸收，開展自主研發上抓比較晚，也缺乏下苦功夫，錢花少了。

　　 如韓國的汽車起步比我們晚16年，但在消化吸收方面下苦功夫，能較快設計制造自己的汽車，零部件本土化地工作也搞很好，成為能整體提升汽車產業實力的一種典范。我們雖然也想按這種辦法去做，但由于社會和經濟體制和機制不適應，滿足于一輪又一輪的引進、合資，零部件的國產化僅在中低端上有很大進步，屬于高端的卻跟不上，下功夫太晚，表現落后或老是滯后，只抓數量，很少抓創新，真正的自主品牌汽車從2005年才開始列入戰略指導思想，而提出“以市場換技術”，實際上并換來很有限技術，責任歸誰？這不是那個人，那個企業的問題，而是我們國家創新機制上缺失和不健全而引發的。拿新能源汽車來說，尤其是電動汽車，發展路線也是不健全的，搞一個示范城市，就出現一個電動汽車廠，或是幾個動力電池廠，示范城市越多，汽車廠和電池廠越多，至于動力電池的隔膜，電解液大部分還是靠進口的，電動汽車的整體水平和國際差距越拉越遠。

　　 2012年電動汽車總量只3萬多輛，屬于示范的1.7萬輛，是國家大量補貼的，屬于市場營銷的1萬多輛，不少是汽車或電池企業優惠賣給職工試用的，真正走向市場還很少。還有個別電動汽車燒了，這對電動車的整體設計水平還沒有上去的表現，更不能拿客戶作試驗。電動汽車也是汽車，必須要有一套完善的設計、試驗、制造、運行體制和機制來保證，必須探索進入市場機制，讓千萬百姓應用，才能起到節約減排的實際效果。今年豐田汽車大約可生產近百萬輛電動汽車，主要是混合動力電動汽車，在中國建設電動汽車研究院和生產基地，我們是天天在搞示范，人家天天在搞市場，這種局面必須按十八大科學發展觀精神切切實實加以改進，這才是我們廣大汽車工作者的責任和期望。

　　 ●實現汽車自主產業的三步驟

　　 我們常說“從汽車大國向強國轉型”，“從汽車制造向汽車創造轉型”。這“強”與“創”應該如何正確理解?

　　 所謂自主品牌汽車是一種特殊時期一種做法，現在國際上，對中國汽車多數的人仍認為是一種低端、低價的產品，就像上世紀50年代的日本貨，那樣的形象。“自主”必須做到我們汽車企業能從自己設計開始能完整的進行，而至于制造、營銷全過程，卻擁有自主產權，擁有專利權，而且可以不斷創新設計、制造國際一流水平的汽車。當然，在現代汽車設計中可以集成，應用各種資源，但一定要自已會設計，而不是委托別人設計，以至仿造的。

　　 現在我們合資企業也推出“自主”品牌汽車，我們總體上應該歡迎這樣做，但合資企業自主品牌汽車的所有權應屬于合資企業，即中方也有一定的權利，汽車的設計制造應由中外雙方技術人員共同進行，而不再是單純的把外方汽車拿進來，改頭換面，這才叫合資企業自主品牌汽車，所以除個別技術處，外方不應收什么轉讓費，在營銷上，除了中國市場上，也可以賣到國處，要打破目前合資企業只管中國市場的格局，這樣才是真正的合資企業自主品牌汽車。

　　 “品牌”，這是一種商品推行重要的形象、聲譽和軟實力體現，全球汽車是一致性非常強的產品，就像手機一樣，那種好的，可靠的，便宜的就去買，不行的，沒有品牌力的就賣不好，這是一種規律。中國汽車的品牌的建設不是單純在“強”字上做文章，實質是使中國汽車能生產出一流水平的汽車，公正、合理、平等的進入國際汽車合作和分工之體系中，取得對中國汽車品牌應有的反響，信賴和聲譽。目前，我們有少部分汽車出口，大約只占總量6——7%，而且多是去發展中國家，這實在是太少了，說明我們汽車的品牌建設還有很長遠,堅實和艱苦的路子要走。